puerto

Terminales Portuarios de Perú movilizaron 13,6 millones de toneladas métricas en el primer trimestre del 2022

Cifra es un 21% inferior en comparación a los 13,9 millones de toneladas métricas del mismo periodo de 2021.

De enero a marzo de 2022, los Terminales Portuarios de Uso Público de Perú movilizaron un total 13.640.547 toneladas métricas ™, un 21% menos en comparación al mismo periodo del año anterior, en el que se registraron 13.934.240 tm. Entre los tipos de carga movilizada destacan: contenedorizada con 6.398.658 tm; carga fraccionada con 1.251.565 tm; graneles con 5192.084 tm; carga líquida con 715.086 tm; y carga rodante 83.155 tm.

Respecto a los contenedores movilizados en Perú – de enero a marzo de 2022– se registró un total de 680.270 TEUs, siendo el Terminal Portuario del Callao – Zona Sur, administrado por DP World, el que movilizó el mayor número de contenedores con 359.598 TEUs. Mientras que el Terminal Norte Multipropósito, administrado por APM Terminals Callao, movilizó 236.315 TEUs.

En tanto, en el norte y sur del país, el Terminal Portuario de Paita (TPE) lideró la movilización de contenedores con 77.187 TEUs, seguido por los terminales portuarios General San Martín- Pisco- con 3.839 TEUs; Matarani (Tisur) con 1.344 TEUs; y Yurimaguas – Nueva Reforma (Copam), con 206 TEUs.

Movimiento de naves

De enero a marzo de 2022, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) de Perú atendió 3.978 naves a nivel nacional, observándose una disminución del 10,6% en comparación al mismo periodo del año anterior. En el ámbito marítimo, los puertos de Callao, Paita y General San Martín fueron los que recibieron la mayor cantidad de naves con 762.154 y 121; respectivamente. Mientras que, en el ámbito fluvial, los puertos de Iquitos, Pucallpa, Nauta y Yurimaguas recibieron 907; 624; 455 y 433 naves; respectivamente.

En ese mismo periodo, se observa que, el puerto del Callao presentó mayor movimiento de portacontenedores con 237; carga general con 42; tanqueros con 162; y graneleras con 194 naves atendidas.

En el ámbito fluvial, los puertos de Nauta, Yurimaguas e Iquitos registraron mayor movimiento en naves de tipo pasajeros con 429; 213 y 211; respectivamente. Mientras que, en naves de tipo pasajeros-carga, los puertos de Iquitos, Pucallpa y Yurimaguas, atendieron 391, 153 y 111, respectivamente.

Fuente: Mundo Marítimo

logista

Impacto del Covid-19 en China y la cadena de suministro está abriendo una segunda fase

El puerto Shanghái continúa bajo una serie cambiante de regulaciones de bloqueo que han afectado significativamente la fabricación y la logística terrestre local. Durante el primer mes de cuarentena, los portacontenedores continuaron con las operaciones de los buques casi con normalidad. Para Lars Jensen, CEO de Vespucci Marítime, esto resultó sensato en su minuto, ya que utilizar alternativas terminaría por congestionar los puertos aledaños. Además, el reposicionamiento de vacíos en Shanghái es clave para preparar de mejor manera la próxima temporada alta.

Al momento anterior, el analista lo clasifica como una primera fase, que, por supuesto, no estuvo exenta de consecuencias, entre ellas: la presión a la baja sobre las tarifas spot, ya que los buques zarpaban desde Shanghái con menos capacidad utilizada de la prevista, lo que llevó a las líneas navieras a completar carga en otros puertos. También aumentó la congestión, ya que los contenedores ingresados no podían ser entregarlos a los importadores. Algunas líneas en el apuro tuvieron que desviar la carga refrigerada a otros puertos. «La congestión sigue siendo un gran problema”, reconoció Soren Skou, CEO de Maersk, pese a la continuidad operativa del puerto.

Este hecho en parte fue responsable de la desaceleración de las exportaciones chinas a su ritmo más débil desde junio de 2020, mientras que las importaciones probablemente se contrajeron por segundo mes.

Segunda fase

Para Jensen ahora se estaría ingresando a una segunda, en la que dada la pérdida de la confiabilidad de los cronogramas (en la USWC es de solo un 20%, por ejemplo), es muy probable que los blank sailings tomen fuerza con el fin de eliminar capacidad.

El analista apunta que era predecible que las líneas navieras llegarían a un límite en cuanto a mantener una calendarización normal de los buques en Shanghái, considerando que el área permanece bloqueada. A fines de abril hubo un aumento en el número de blank Sailings en la ruta Asia-Europa del Norte. Y, en mayo, se comenzaron a observar en la ruta Asia-USEC. Hapag-Lloyd, por ejemplo, anunció que específicamente para los orígenes de China continental, su programa de compensaciones por incumplimiento de reservas anunciado inicialmente para el 5 de mayo sólo entraría en vigor a partir del 1 de julio.

A menos que Shanghái vuelva a abrir pronto, es probable que aumenten el número de zarpes cancelados y se omitan cada vez más las recaladas en el puerto de Shanghái para salvaguardar los cronogramas en el resto de los itinerarios.

Dependiendo de cuan duros sean los blank Sailings, la fase dos llevará a una presión alcista sobre las tarifas spot, plantea Jensen; además, se podrá observar una reducción de los contenedores que se reposicionarán en Shanghái durante julio y agosto. Esto coincidirá con la temporada alta, plantea Jensen, y si esta conlleva un peak fuerte, podría sumar más presión al alza sobre las tarifas spot.

La temida tercera fase

Para el analista, la fase tres será marcada por la reapertura de Shanghái, lo que generaría un aumento de la carga que preparará el escenario para la escasez de capacidad y la presión al alza de las tarifas. Además, es probable que la temporada alta- que suele comenzar a fines de agosto y termina en noviembre- parta mucho más tempranamente este año.

Según datos de Flexport, el tiempo de transporte desde el exportador en China hasta el importador en EE.UU. y Europa tomaba dos meses más largo de lo normal antes de la pandemia. Los importadores ya tuvieron una lección de 2021, cuando la carga entrante para el Black Friday y la temporada navideña no llegó a tiempo. Por ello, los importadores querrán adelantar sus solicitudes un par de meses para compensar los retrasos previstos, lo que potencialmente pude conducir a una capacidad aún más ajustada. De hecho, empresas como Amazon, Walmart y miles de otros importadores de muebles, juguetes, artículos para el hogar y productos electrónicos, ya lo están haciendo.

En tanto, los puertos de occidente se preparan para una mayor congestión cuando China finalmente decida la reapertura. Los puertos de Los Ángeles y Long Beach en California, que manejan más de un tercio de todos los contenedores que ingresan a los EE.UU., todavía están inundados con carga sin distribuir.

«No puedo decir si volveremos a tener 100 barcos haciendo cola para atracar, pero realmente necesitamos sacar la carga existente del puerto y del sur de California», dijo Gene Seroka, CEO del Puerto de Los Ángeles. «Tenemos 16.000 contenedores esperando para cargar en los trenes, y el número debería rondar los 9.000», añadió, a la vez que admitió que «necesitamos más motores y vagones vacíos en el puerto para acomodar el movimiento».

Jensen señala que dado que el cierre actual en China es una decisión política. Muchos importadores comenzarán a contemplar sacar parte de su producción de China, simplemente para evitar más riesgo e incertidumbre, dando así inicio a un éxodo lento de producción que probablemente beneficiará a los fabricantes en otros países de Asia. Esto constituiría una larga cuarta fase.

Fuente: Mundo Marítimo

aceite

Exportaciones peruanas de aceite de palma logra cifra récord de exportaciones en 2021

De acuerdo con el más reciente reporte presentado por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur) del Perú informó que la región Ucayali alcanzó un récord de exportaciones de aceite de palma durante el 2021 y duplicó la cifra con respecto al año 2020.

El grupo empresarial Ocho Sur, dedicado a la producción sostenible de productos y subproductos de aceite de palma en Ucayali, destacó que, por segundo año consecutivo, dicha mercancía lideró las exportaciones de la región con un total de 49.5 millones de dólares, que representa más del 56% del total de envíos y con un crecimiento de 139% frente al 2020.

De esta manera, Michael Spoor, gerente general de Ocho Sur, señaló que “estamos orgullosos de ser parte de este hito económico para nuestra querida región y para una industria nacional que crea puestos de trabajo formales, genera divisas al país y produce aceite de palma de manera responsable, cuidando el medio ambiente”.

El sector de la palma aceitera viene siendo uno de los principales motores de desarrollo económico y social para Ucayali y la selva peruana. Utiliza solo el 0,1% del área total que tiene la Amazonía peruana, lo cual demuestra que no es un riesgo para los bosques en Perú sino la mejor alternativa para protegerlos.

Al preocupante es que cada año se pierden aproximadamente 60.000 hectáreas de bosques en Ucayali por la agricultura migratoria y las actividades informales. Es una problemática que aqueja a la Amazonía peruana.

“Para quienes luchamos contra la pérdida de bosques en el Perú es importante que brindemos alternativas económicas sólidas y respuestas a las necesidades de su gente y sus generaciones futuras”, indicó el gerente general de Ocho Sur.

Fuente: Logística 360

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Mercado mundial freight forwarding se recuperó con fuerza y creció un 11,2%

Crecimiento del sector fue liderado por el segmento aéreo, que duplicó al marítimo, con un 14,9%.

Tras experimentar uno de sus años más difíciles hasta la fecha en medio de la pandemia de COVID-19, el mercado mundial freight forwarding se recuperó con fuerza y creció un 11,2% en términos reales en 2021. Se trata de la tasa de crecimiento más rápida desde 2011, lo que eleva el valor del mercado a US$286.842 millones. La expansión del mercado fue impulsada por el comercio mundial, que alcanzó nuevos máximos históricos durante el año, ya que el retroceso del COVID-19 impulsó la demanda.

Según la UNCTAD, el comercio mundial se situó en torno a los US$28,5 billones, lo que supone un aumento de casi el 13% respecto a los niveles anteriores a la pandemia. Además de la desaparición de las restricciones a la actividad económica relacionadas con la pandemia, los planes de apoyo gubernamental y los paquetes de estímulo económico introducidos en muchos países se mantuvieron, sosteniendo en niveles elevados la demanda de bienes. Factores como la expansión de la industria del
e-commerce y el aumento de los acuerdos de libre comercio también han contribuido al crecimiento del mercado mundial de transporte digital de mercancías.

El crecimiento fue liderado por el mercado de freight forwarding aéreo, que se expandió a más del doble del mercado de transporte marítimo. Con una tasa de crecimiento real del 14,9%, este mercado alcanzó un valor de US$127.795 millones. A lo largo de 2021, el crecimiento del freight forwarding aéreo se vio impulsado por la fuerte demanda de bienes, así como por los cuellos de botella en la cadena de suministro del transporte marítimo y terrestre. Esto último ha provocado que parte de la carga migre al transporte aéreo de carga para sortear los problemas, lo que ha supuesto un impulso para el mercado de la carga aérea.

En el mercado del freight forwarding marítimo, se perdieron oportunidades de crecimiento debido a la escasez de capacidad de las líneas navieras y a la congestión de los puertos. Estos factores de oferta específicos del sector frenaron su crecimiento a un 6,6% en 2021 en términos reales, hasta alcanzar un valor de US$156.057 millones. La demanda de transporte marítimo de carga fue considerablemente superior a la capacidad disponible, lo que hizo que los precios aumentaran en torno al 69,8%.

Crecimiento en 2022

Como es probable que los motores del impulso del crecimiento disminuyan gradualmente, se espera que el crecimiento del comercio mundial se modere en 2022. Como resultado de esta recuperación económica mundial, continuada pero debilitada, se espera que el mercado mundial de los freight forwarding crezca a un ritmo más lento del 5,7% y alcance un valor de mercado de US$299.866 millones.

Por otro lado, las previsiones para 2026 son más pesimistas que antes, ya que los problemas de inflación se intensifican, la guerra en Ucrania amenaza el suministro mundial de energía y alimentos y el gasto de los consumidores se ralentiza. Como resultado, se espera que el mercado mundial de transporte de bienes crezca a una tasa de crecimiento anual compuesto (CAGR) del 3,7% durante los cinco años hasta 2026.  Se prevé que el mercado de freight forwarding aéreo registre un crecimiento ligeramente más rápido, con una tasa de crecimiento anual compuesto (CARG) del 4,0%, mientras que el mercado del transporte marítimo crecerá con menos rapidez, con una tasa de crecimiento anual del 3,6%. Sin embargo, el aumento del e-commerce transfronterizo aporta un poco más de optimismo, junto con el retorno de la capacidad a través de los vuelos de pasajeros tras el fin de las restricciones de Covid.

Fuente: Mundo Marítimo