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Perú: Exportaciones agropecuarias crecieron 24.3% en agosto

En agosto se observaron mayores envíos de arándanos, paltas frescas, mandarinas, alimentos de camarones y langostinos y aceite de palma crudo.

Las exportaciones de productos no tradicionales agropecuarias sumaron 820 millones de dólares en agosto, monto mayor en 24.3% frente al del mismo mes del 2021, informó hoy el Banco Central de Reserva (BCR).

En agosto de observaron mayores envíos de arándanos, paltas frescas, mandarinas, alimentos de camarones y langostinos y aceite de palma crudo.

En términos de volumen, estas exportaciones se incrementaron en 25.4% frente a igual mes del 2021. Por su parte, los precios disminuyeron en 0.8% interanual, según el BCR.

El incremento de los volúmenes exportados se explica por la mayor producción de arándanos (44.7%) y paltas (17%), en un contexto de años continuos de crecimiento por inversiones en años previos.

Con ello, las ventas al exterior de productos agropecuarios acumularon un valor de 5,018 millones de dólares en los primeros ocho meses del 2022, un 11.2% superior a las registradas en el mismo periodo del 2021, favorecidos principalmente por el incremento de los volúmenes embarcados en 11.4%.

Distribución por países

Por países, respecto a agosto del 2021, se registraron mayores ventas de productos agropecuarios a Estados Unidos, por arándanos y mandarinas frescas; a Países Bajos, por paltas frescas; a Ecuador, por alimentos para camarones y langostinos; y a España, por paltas frescas.

Fuente: Mundo Marítimo

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Canal de Panamá reporta caída en carga de contenedores que transitó por sus esclusas Neopanamax

El Canal de Panamá informó de un sorprendente descenso en la carga de contenedores que transitó por sus esclusas Neopanamax durante el año fiscal 2022 (que va de octubre a septiembre), cayendo de 51,2 millones a 50,2 millones. Por el contrario, la cantidad de carga en contenedores transportada por las esclusas tradicionales aumentó de 10,0 millones a 12,1 millones de toneladas, informó Alphaliner.

El número de tránsitos es similar: el número de viajes de portacontenedores registrados en las esclusas “antiguas” pasó de 1.003 a 1.175 en el ejercicio 2022, lo que supone un aumento del 17%. Los tránsitos también aumentaron en las esclusas neo-Panamax, pero en un porcentaje mucho menor, de 1.599 a 1.647, o un aumento del 3%.

En general, el Canal registró un modesto aumento en el número de portacontenedores que utilizaron la vía acuática (ambas esclusas) durante el año, a pesar de la naturaleza frenética del comercio pandémico. El total de tránsitos aumentó un 8% interanual, hasta alcanzar los 2.822, ya que muchos buques abandonaron su programa de navegación habitual para dedicarse a operaciones más lucrativas en la ruta transpacífico.

El tránsito en lastre aumentó ligeramente en el Canal, especialmente en dirección norte, pero la mayor parte del crecimiento del año provino del tránsito de carga en dirección norte, que aumentó un 10% frente al 5% en dirección sur.

Fuente: Mundo Marítimo

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Congestión portuaria se transforma en el último asidero de las altas tarifas del transporte marítimo

“El equilibrio entre oferta y demanda está bajo mucha presión”, remarca Sea-intelligence en su último reporte en el que sostiene que los últimos datos de demanda de Container Trade Statistics (CTS) muestran que en agosto de 2022, el crecimiento anualizado durante 2019 estuvo por debajo del nivel observado en 2019, lo que significa que, a menos que las líneas reduzcan sustancialmente la capacidad, la utilización de espacios de los buques será baja.

La consultora estima que para mantener los niveles ultra altos de la tarifa spot, las líneas navieras deben conservar una utilización nominal superior al 92%-93% en la ruta Transpacífico y de un 85% en Asia-Europa.

De acuerdo con la consultora en el Transpacífico, la utilización cayó por debajo del 90% durante gran parte de 2022, lo que se convirtió en un catalizador para la continua caída de las tarifas de flete. En agosto, la utilización superó la marca del 90%, pero solo por poco, y aún no alcanzó el umbral del 92% para señalar un aumento de la tarifa.

Volúmenes Asia - Europa

En Asia-Europa, la utilización ha disminuido aún más, manteniéndose constantemente por debajo del umbral del 85% que provoca un aumento de la tarifa, y aunque la utilización mejoró en agosto al 74% desde el 72% en julio, el promedio móvil de 2 meses experimentó una nueva disminución del 76% al 73%.

Para Sea-Intelligence, estos últimos datos simplemente reconfirman lo que ha sido el caso desde la primavera septentrional de 2022, es decir, no hay un soporte estructural subyacente para las altas tarifas en Transpacífico y Asia-Europa.

Impacto en las tarifas

Sentenciada la caída de los volúmenes, corresponde apreciar el impacto de este fenómeno en las tarifas spot oceánicas, las que de acuerdo con Freightos Baltic Index (FBX)continuaron su descenso en las principales rutas fuera de Asia la semana anterior, lo que para el FBX es una consecuencia directa de la baja de volúmenes.

Sin embargo, si bien los volúmenes han disminuido y las tarifas Asia – USEC. han disminuido un 67% desde abril, siguen siendo un 111% más altas que en 2019. En comparación, a medida que la congestión ha disminuido y circula más capacidad en la USWC, las tarifas en la ruta desde Asia a la USWC los precios han caído un 84% desde abril y son “sólo” un 82% más altos que esta semana en 2019, previo a la pandemia.

China- Europa

Asimismo, de enero a agosto, los volúmenes de China-norte de Europa disminuyeron un 6% en comparación con el año pasado, y las tarifas han caído un 64% desde el comienzo del año con la caída de la demanda. Pero la congestión persistente las ha mantenido más de 4,5 veces más altas que en 2019.

Congestión portuaria

En este comercio las tarifas han disminuido un 15% desde finales de agosto, pero la congestión portuaria y posiblemente una demanda más resiliente han mantenido las tarifas incluso comparadas al comienzo del año en alrededor de US$7.000/FEU, un nivel 3,5 veces más alto que en 2019.

Las tarifas en esta ruta suelen estar a la par con las tarifas de Asia – USWC, pero actualmente son más de US$4,000 más caras y US$1.000- US$2.000 más altas que las tarifas de Asia- USEC o Asia-Europa. Por lo tanto, la caída moderada de la tarifa de los últimos dos meses podría ser el resultado de que las líneas navieras hayan optado por cambiar la capacidad disponible a esta ruta ahora más lucrativo.

Ruta Transatlántico

FBX, concluye que la congestión portuaria en la USEC y en muchos de los principales hubs europeos sería la piedra de tope que puede estar ralentizando la velocidad de caída de las tarifas en esas rutas, pese a la caída de los volúmenes.

De acuerdo con FBX, en general, la congestión, medida por la cantidad de portacontenedores que esperan un lugar para atracar en algún lugar de Norteamérica, ha mejorado desde julio y la cantidad de naves se redujo de más de 150 a menos de 100 esta semana. Pero se debe considerar que antes de la pandemia, ese número era de un solo dígito.

Así, mientras que la acumulación récord de buques a principios de año tenía alrededor de las tres cuartas partes de esos buques esperando frente a la USWC, actualmente, las tres cuartas partes están esperando a lo largo de la USEC o el Golfo, con sólo seis frente a los puertos gemelos de Los Ángeles y de Long Beach.

Este cambio en la congestión es el resultado del significativo traslado de volúmenes de la USWC a la USEC durante el transcurso del año, ya que los propietarios de la carga intentaron evitar que se repitieran los desastrosos retrasos de la USWC del año pasado y evitar la disputa laboral que aún permanece en pie.

Congestión portuaria

FBX, concluye que la congestión portuaria en la USEC y en muchos de los principales hubs europeos sería la piedra de tope que puede estar ralentizando la velocidad de caída de las tarifas en esas rutas, pese a la caída de los volúmenes.

De acuerdo con FBX, en general, la congestión, medida por la cantidad de portacontenedores que esperan un lugar para atracar en algún lugar de Norteamérica, ha mejorado desde julio y la cantidad de naves se redujo de más de 150 a menos de 100 esta semana. Pero se debe considerar que antes de la pandemia, ese número era de un solo dígito.

Así, mientras que la acumulación récord de buques a principios de año tenía alrededor de las tres cuartas partes de esos buques esperando frente a la USWC, actualmente, las tres cuartas partes están esperando a lo largo de la USEC o el Golfo, con sólo seis frente a los puertos gemelos de Los Ángeles y de Long Beach.

Este cambio en la congestión es el resultado del significativo traslado de volúmenes de la USWC a la USEC durante el transcurso del año, ya que los propietarios de la carga intentaron evitar que se repitieran los desastrosos retrasos de la USWC del año pasado y evitar la disputa laboral que aún permanece en pie.

Fuente: Mundo Marítimo

Terminal-Portuario-Chancay

Complejo Logístico e Industrial Chancay hacia la consolidación de un hub comercial entre Asia y Sudamérica

Sin duda uno de los desarrollos portuarios de la costa oeste de Sudamérica que más ha concitado la atención en el último tiempo es el del Terminal Portuario de Chancay en Perú, infraestructura que se espera sea capaz de atender buques con capacidad de 18.000 TEUs. Pero al margen de las impresionantes dimensiones del proyecto, uno de sus componentes destacados es la habilitación de un Complejo Logístico e Industrial a 80 km al norte de Lima, responsabilidad en un 60% de Cosco Shipping y en un 40% de Volcan Compañía Minera.

El proyecto dispone de 890 hectáreas de superficie. Las obras, se estima, contarán con una inversión de US$400 millones y busca implementar un ecosistema de empresas, industrias y servicios que permita establecer sinergias en materia de competitividad, sin dejar atrás el cuidado del medioambiente.

Para ellos se habilitarán zonas logísticas, industriales, comerciales, residenciales, así como espacios para recreación y áreas verdes que apuntan a convertir esta zona al norte de Lima en un hub del comercio entre Asia, Perú y Sudamérica. “Si bien es un área muy grande, se irá consolidando en función del puerto. Por eso estamos yendo por etapas y estamos empezando con 58 hectáreas que es lo que las métricas nos dan para la ocupación del puerto, que debería llegar muy rápido a un millón de TEUs y esta cifra según los análisis que hemos hecho, requieren ese tareaje”, comentó a MundoMarítimo, el gerente legal de Volcan Compañía Minera y encargado del Complejo Logístico e Industrial Chancay, Alfonso Rebaza, luego de exponer los alcances de proyecto en la sesión “Invertir en infraestructura portuaria y logística interior”, desarrollada como parte de TOC Américas 2022.

“Como compañía minera, nosotros (Volcan) estamos enfocados en nuestro core business como operadores de minas desde hace más de 70 años en el Perú. El puerto lo desarrolla nuestro socio que es Cosco y ellos son los que lo controlan. En la zona logística vamos a tener el sponsor y el apoyo de un socio estratégico logístico”, aclaró Rebaza al comentar los detalles de la planificación del proyecto.

Uno de los aspectos relevantes del Complejo, es que emplaza su desarrollo al norte de la capital peruana, contrario a la habitual expansión hacia el sur. “Lo que pasa es que no hay otra, porque Lima está colapsada y generar más infraestructura es complejo ahora, entonces el norte es una vía sensata de hacerlo. Obviamente vamos a necesitar una vía y estamos en conversaciones con el estado, pero va a ser un apoyo tremendo al congestionamiento del Callao para liberarlo de la congestión”, destacó.

De hecho, la modernidad de las soluciones de infraestructura logística es una cualidad del proyecto en general, donde, “no congestionar” es una prioridad. Es así como, por ejemplo, el puerto quedará conectado con la zona logística por una vía bajo tierra. Además, este desarrollo cuenta con acceso directo a la carretera Panamericana Norte, lo que facilitará su acoplamiento a futuros proyectos ferroviarios. Sobre este último punto Rebaza indica que “eso es un plan que tiene el gobierno peruano que viene de antes de nuestro proyecto inclusive” y afirmó que con “estos impulsos de proyectos en la costa sería genial que se pudieran concretar”.

Finalmente, Rebaza afirmó que el Complejo Logístico e Industrial Chancay “para nosotros es un negocio complementario muy interesante que estamos apoyando”.

Fuente: Mundo Marítimo