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Tarifas de fletamento de buques caen continuamente y periodos acordados son cada vez más cortos

Septiembre 12, 2022

by Marketing with No Comment

Aparte de la serie de contratos a plazo concluidos recientemente en los segmentos más grandes, el mercado de fletamento de contenedores continúa experimentando muy poca actividad. Esto se debe, en parte, a la continua escasez de buques. Sin embargo, la demanda también se está convirtiendo en un problema, ya que la mayoría de las principales líneas navieras se niegan a fletar más buques, especialmente las unidades más rápidas, en un contexto asaltado por la caída de la demanda de carga. En este sentido, el regreso de la capacidad spot, aunque limitada en esta etapa, es una señal de que el mercado se está agotando, reporta Alphaliner.

Este impulso a la baja se traduce en tarifas de fletamento que se suavizan continuamente y períodos de empleo cada vez más cortos.

Con la excepción de una línea naviera, ninguno de los principales fletadores está actualmente dispuesto a embarcarse en compromisos plurianuales de capacidad. El máximo que se puede obtener es generalmente 12 meses, frente a hasta 60 meses en el peak del mercado. Incluso los empleos a corto plazo altamente remunerados se han vuelto más difícil de desarrollar, a menos que en términos de descuento, ya que la demanda de los envíos spot disminuyen.

Mientras tanto, las tarifas de fletamento continúan debilitándose en todos los ámbitos, pero permanecen saludables para la mayoría de los segmentos de buques y se espera que permanezcan fuertes en el corto plazo, debido a un suministro limitado continuo de tonelaje y las interrupciones persistentes en la cadena logística global.

En el frente de la carga, las noticias son sombrías con las tarifas spot cayendo a un ritmo acelerado. El SCFI (Shanghai Containerized Freight Index ) , que cayó a 2.848 puntos el 2 de septiembre, está un 10% por debajo de su nivel de la semana anterior y un 45% por debajo de su máximo histórico de enero.

Este desarrollo es de particular preocupación para las líneas navieras con una mayor exposición a cargas spot. Sin embargo, la mayoría de las líneas navieras reconocen ahora que, si bien 2022 será un año récord, se esperan aguas agitadas desde 2023 en adelante, debido a una combinación de demanda de carga más débil y afluencia masiva de nueva capacidad en construcción.

Estos desarrollos también afectarán inevitablemente al mercado de fletamento de buques, con una menor demanda esperada de capacidad para los NOO (propietarios no operadores) y una presión creciente sobre las tarifas de fletamento.

Panorama por principales segmentos

El segmento Handy VLCS (7.500-11.000 TEUs) permanece tranquilo, debido a una escasez continua de buques rápidos y demanda limitada. Los últimos acuerdos concluidos vieron una serie de unidades de 10.000 TEUs asegurando fletamentos a largo plazo de seis a ocho años a partir de 2024 a US$35.000/día. Hay un interés continuo de las líneas navieras por buques modernos, por lo que se pueden esperar más contratos en este segmento en los próximos meses.

Dos Panamax Clásicos de 4.250-4.300 TEUs han prorrogado sus contratos por períodos de 18 meses a partir de abril junio de 2023 a una tarifa no revelada. Este acuerdo pone de relieve la renuencia de los fletadores a embarcarse en contratos de varios años y se apartan de los acuerdos de 36 meses típicos concluidos hasta hace poco. La tarifa de referencia para fletamentos de 36 meses ha sido hasta ahora de US$47.500/día, y los períodos más cortos generalmente se acuerdan más altos. Mientras tanto, en el frente de suministro, dos buques de 4.380 TEUs controlados por Grecia siguen en posición ‘spot’ en Asia.

No se concretaron fletamentos de buques de 2.700-2.900 TEUs en la última quincena, lo que indica que el segmento sigue agotado. Los últimos acuerdos para capacidad estándar de 2.700 TEUs se concluyeron a US$80.000/día para periodos cortos y a US$58.500/día para 24 meses, cifras improbables de alcanzar en el mercado actual.

Fuente: Mundo Marítimo

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China en caída libre: crecimiento de sus exportaciones disminuyen del 18% en julio al 7,1% en agosto

Septiembre 12, 2022

by Marketing with No Comment

Las tarifas en el Transpacífico continuaron su descenso la semana pasada, con la ruta Asia – Costa Oeste de EE.UU. (USWC) disminuyendo un 20% para comenzar el mes en US$$4.345/FEU, valor un 70% más baja que a principios de año y vista por última vez en enero de 2021, según datos de Freightos Baltic Index (FBX). Esta disminución refleja la caída de la demanda de fletes, tanto por el exceso de inventarios entre algunos importadores, ya que la inflación reduce el gasto entre algunos consumidores, mientras que otros destinan sus gatos hacia diferentes bienes y servicios a medida que la pandemia retrocede, y porque muchos minoristas retiraron los pedidos de temporada alta antes en el año para evitar retrasos.

Si bien las tarifas spot vienen marcando una tendencia a la baja hace algún tiempo. Al profundizar la mirada y comprender lo que representan las cifras anteriores en la realidad, se puede observar que los agentes navieros en Asia están luchando para encontrar suficiente carga.

A esta altura del año, las exportaciones de China suelen aumentar antes de las vacaciones de fin de año en Occidente conformando la “temporada alta”. Paradójicamente, lo que se está viviendo es un momento muy parecido a una “temporada baja”, dado que la demanda general de envíos de los clientes se está desplomando.

Caída de las exportaciones

De hecho, la demanda de exportación debilitada se refleja no sólo en la baja de las tarifas en la ruta Asia – USWC, sino que también en la desaceleración del crecimiento de las exportaciones de China, que cayó al 7,1% en agosto, año tras año, desde el 18% en julio, mientras que las exportaciones a los EE.UU. experimentaron una caída interanual para el primera vez desde mayo de 2020.

Al observar en detalle las exportaciones de China a sus principales socios comerciales, se tiene que éstas se redujeron en agosto un 3,8% interanual después de crecer un 11% en julio.

Claramente, la situación actual de China no es exclusiva de la ruta hacia la USWC. De hecho, las tarifas de Asia – Norte de Europa, según el FBX también cayeron fuertemente la semana pasada hasta los US$7.845/FEU, un 25% más bajas que el nivel mantenido desde mayo hasta principios de agosto. A medida que los volúmenes en este carril continúan cayendo, las líneas navieras han comenzado a aplicar blank sailings en un intento por llenar los portacontenedores. El cuadro queda completo al observar que el crecimiento interanual de las exportaciones desde China a la Unión Europea se desaceleró al 11,1%, en comparación con el 23,2% de julio.

El subíndice de nuevos pedidos dentro del PMI manufacturero oficial ha estado por debajo de 50 desde mayo de 2021, lo que significa que la contracción de los nuevos pedidos se ha extendido por 16 meses hasta el momento.

El año pasado, las exportaciones netas de bienes y servicios representaron el 21% del producto interno bruto (PIB) de China, y el porcentaje aumentó a casi el 36% en el primer semestre de este año. No obstante, las perspectivas de crecimiento mundial se han ido deteriorando mientras que la demanda externa de productos chinos se ve frenada por la alta inflación mundial, con el aumento de los precios de la energía como resultado de la guerra de Ucrania.

Un aspecto positivo

La baja de los envíos desde China, sin embargo, contribuye a aliviar los retrasos y la congestión en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, aumentando la capacidad disponible y reduciendo las tarifas en esta ruta. No obstante, se debe recordar que gran parte de esa congestión se ha trasladado a la costa este y los puertos del Golfo y es probablemente un factor que evita que las tarifas de Asia – USEC caigan tan dramáticamente como las tarifas a la USWC por el momento.

Proyecciones de China

La desaceleración de las exportaciones está destinada a frenar aún más una economía china que ya se ha visto afectada por brotes esporádicos de Covid-19 y cierres sanitarios masivos, la caída del sector inmobiliario y un gasto de consumo debilitado.

Básicamente, no hay duda de que las exportaciones de China seguirán desacelerándose, y es poco probable que se recupere en el corto plazo, dijo Hong Hao, economista jefe del fondo de cobertura chino Grow Investment. “El punto de inflexión ya ha llegado”, aseguró.

La economía de China estará en su mayor parte “sin cambios” en el corto plazo, mientras que el crecimiento del PIB de la nación no superará el 3% para el año, agregó. El impulso de los envíos acumulados tras el final del bloqueo de Shanghái también se está desvaneciendo, lo que debilita el impulso de las exportaciones de China y a la vez debilita las tarifas.

Sin embargo, se debe recordar que, a pesar de estas disminuciones, las tarifas de transporte marítimo de contenedores todavía están muy por encima de la norma: en el Transpacífico son aproximadamente el triple de su nivel en septiembre de 2019 y de Asia al norte de Europa son cinco veces más altas. Entonces, incluso con la caída de la demanda, otros factores como la congestión, los volúmenes transpacíficos proyectados aún fuertes (en relación con 2019) y las disputas laborales no resueltas en EE.UU., adelantan una disminución gradual de las tarifas.

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Fuente: Mundo Marítimo

Perú se mantendría como líder mundial en exportaciones de arándanos en el 2022

Agosto 17, 2022

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El ministro de Comercio Exterior y Turismo, Roberto Sánchez, destacó que las cifras que vienen logrando las exportaciones peruanas de arándanos harían prever que este producto nacional lidere el ranking mundial en el 2022, por cuarto año consecutivo.

“Este sería un importante resultado a fin de año, llenando de orgullo a todos los peruanos, principalmente a los agricultores. Nuestro país se viene posicionando como un líder en la exportación de frutas en la región. No olvidemos, que somos también el primer exportador mundial de uva de mesa y el segundo de palta”, comentó el titular del Mincetur.

Como se sabe, entre los productos que más crecieron en el primer semestre del 2022, estuvo el arándano (fresco y congelado), con ventas al mundo ascendentes a US$ 164 millones (+118,4%). Solo en junio, el Perú exportó arándano por US$ 13 millones, un incremento de +197,9% en comparación al mismo mes del año anterior.

En la actualidad, el importador más importante de nuestro superalimento en el mundo es Estados Unidos, seguido de Países Bajos, que se convirtió en el país que más demandó este producto en Europa. Asimismo, en ese mismo periodo, las compras de arándanos peruanos se triplicaron en Reino Unido y China.

A lo largo de los años, el Mincetur viene desarrollando una política comercial basada en la apertura de mercados y la mejora de la competitividad de las exportaciones, que viene impulsando las agroexportaciones. Es importante recordar que nuestro país cuenta en la actualidad con 22 acuerdos comerciales suscritos.

Como se recuerda, a nivel internacional, el Perú, viene impulsando la marca “Superfoods Perú”, la cual viene dando a conocer al mundo la calidad, variedad y beneficios de la oferta peruana de alimentos.

DATO

En el 2021 las exportaciones peruanas de arándano alcanzaron los US$ 1 221 millones, un crecimiento de +17,2% en comparación al año anterior.

El arándano forma parte de la familia de los berries (bayas o frutas del bosque), se cultiva, principalmente, en La Libertad y Lambayeque, pero también en los valles de Lima (Huaral y Cañete).

Fuente: Ministerio de Comercio Exterior y Turismo

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Puertos de Chile incrementaron en un 1,6% las toneladas movilizadas de comercio exterior en el primer semestre

Agosto 17, 2022

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Durante el primer semestre de 2022, las toneladas de comercio exterior por vía marítima (60.627.000 toneladas) crecieron 1,6% y su valor en dólares aumentó 30,4%, ambas cifras respecto a igual período del año 2021. El aumento de las toneladas transferidas se explica principalmente por un incremento en la transferencia de graneles líquidos, mientras que el alza del valor de la carga del comercio exterior se debe mayormente a un aumento de los montos en dólares de los graneles líquidos y de la carga general. Las toneladas transferidas de graneles líquidos crecieron en 18,8% mientras que su valor en dólares aumentó en 91,8%.

Con respecto a las toneladas movilizadas de carga general, estas aumentaron 1,2% y su valor en dólares creció 31,4%. Cabe recordar que la carga general es la principal demanda de los puertos más importantes del sistema portuario en Chile y representó el 58,2% del valor total del comercio exterior el país para el primer semestre del año 2022.

Durante el primer semestre del año 2022, la movilización de contenedores (TEUs) a nivel nacional aumentó 0,1% con respecto al mismo periodo del año 2021. El aumento anterior se debe principalmente a las alzas registradas en el segundo trimestre (meses abril, mayo y junio) que fueron levemente mayores a las bajas registradas en el primer trimestre de este año. Durante este semestre, cayeron 2,6% los TEUs asociados a la importación de productos y 5,4% los TEUs de cargas en tránsito, mientras que los TEUs asociados a exportaciones aumentaron 2,9%. Si se consideran solo contenedores full importados y exportados, se detecta un aumento del 1,8%.

En la macrozona norte la transferencia de TEUs disminuyó 9,3% al comparar el primer semestre de año 2022 con el mismo periodo del año 2021. En la macrozona centro la transferencia de TEUs aumentó 2,8% y en la macrozona centro sur cayó 1,0%, posiblemente debido a que las empresas del rubro forestal utilizaron para sus exportaciones naves breakbulk ante la escasez de contenedores. En estas dos macrozonas se encuentran ubicados los principales puertos especializados en transferencia de contenedores. En la macrozona sur, la transferencia de TEUs disminuyó 100,0%, donde su principal operación es el cabotaje y no se registró movimiento de contenedores. En la macrozona austral, la transferencia de TEUs aumentó 18,4%, principalmente por un aumento del cabotaje.

Por otra parte, de acuerdo con los indicadores de precio de fletes marítimos, el primer semestre 2022 muestra una baja respecto al semestre anterior, sin embargo, su valor sigue siendo superior a los precios pre-pandemia.

Variación Comex

Si se compara el primer semestre de los años 2022 y 2021, se observa que las toneladas totales movilizadas aumentaron 950 mil aproximadamente y el valor del comercio exterior aumentó US$20.324 millones. El aumento de las toneladas totales se explica principalmente por los graneles líquidos, que subieron 2,3 millones de toneladas. El alza en el valor total del comercio exterior de Chile se explica mayormente por la carga general, que aumentó US$12.105 millones.

Al analizar el primer semestre de los años 2022 y 2021, se observa que la carga total exportada aumentó 0,7 millones de toneladas, explicada fundamentalmente por un alza en los graneles líquidos y de la carga general. En el caso del valor total de las exportaciones, éstas aumentaron US$9.258 millones lo que se explica principalmente por un alza en el valor de la carga general.

Durante este periodo la carga total importada aumentó 263.000 toneladas, explicada principalmente por un incremento de graneles líquidos. El valor total de las importaciones aumentó US$11.065 millones, principalmente por un alza en los graneles líquidos y en la carga general.

Actividad portuaria

Los puertos que presentaron un mayor aumento de su actividad durante el año 2022 son Arica, Coronel y Puerto Angamos que aumentaron las toneladas totales movilizadas 20%, 5% y 5%, respectivamente. Como contrapartida, los puertos que más disminuyeron su actividad en igual período fueron Ventanas, San Antonio y Coquimbo que bajaron las toneladas totales transferidas 22%, 9% y 9%, respectivamente.

Los puertos con un mayor aumento porcentual en el valor de la carga movilizada fueron Mejillones, Puerto Montt y Lirquén con 150%, 80% y 78%, respectivamente. Estas alzas están asociadas a los graneles líquidos y sólidos en Mejillones, mientras que el aumento de Puerto Montt y Lirquén se debe principalmente a la carga general.

Los puertos que presentaron mayores aumentos en las toneladas exportadas fueron Patillos, Patache y Valparaíso, que aumentaron 683,4 mil, 519,0 mil y 402,0 mil toneladas, respectivamente. En tanto, los puertos que presentaron mayores aumentos en toneladas importadas fueron Quintero, Coronel y Antofagasta con 1,6 millones, 144,8 mil y 127,4 mil toneladas, respectivamente.

Fuente: Mundo Marítimo

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Tarifas de flete de contenedores refrigerados aumentaron más del 50% hasta el segundo trimestre de 2022

Agosto 17, 2022

by Marketing with No Comment

Las tarifas de flete de contenedores refrigerados en el transporte marítimo mundial aumentaron más del 50% en el año hasta el 2T22, igualando las ganancias obtenidas por las tarifas de la carga dry, y se estima que aumentarán aún más en el 3T22, llegando a superarlas. Pero ya se está produciendo cierta estabilización en algunas rutas de transporte refrigerada y se espera que esto sea seguido por modestas disminuciones hasta 2023, ya que los propietarios de la carga (BCOs) rechazan los aumentos insostenibles de las tarifas de flete, según el Reefer Shipping Annual Review and Forecast 2022/23 de Drewry recientemente publicado.

El índice global de tarifas de carga de contenedores refrigerados de Drewry, un promedio ponderado de las tarifas en las 15 principales rutas marítimas intensivas en contenedores refrigerados, aumentó un 50,4% interanual en el 2T22 y se espera que la lectura del 3T22 aumente aún más, aunque se espera que el ritmo de crecimiento se desacelere. Sin embargo, las rutas Este-Oeste han visto aumentos modestos en las tarifas de flete en los últimos cuatro trimestres, ya que la presión sobre la capacidad ha disminuido gracias a la disminución del transporte marítimo de carne de cerdo desde Europa y América del Norte hacia Asia. La excepción ha sido en la ruta transatlántico hacia el oeste, cuyo volumen aumentó hasta un 9% en el año hasta el 2T21, mientras que las tarifas de flete promedio se duplicaron durante el mismo período, ya que la apertura temprana de la economía norteamericana impulsó el consumo en los sectores de hotelería, catering y entretenimiento.

De cara al futuro, se espera que las tarifas de flete de contenedores refrigerados para 2023 disminuyan, pero en mucha menor medida que la de los contenedores dry, ya que las tarifas de los contenedores refrigerados siguen siendo inferiores a las del transporte marítimo en general. La movilización mundial vía marítima de contenedores refrigerados se recuperó un 2% en 2021 tras una pandemia que devastó los resultados de 2020, alcanzando los 137,4 millones de toneladas, pero se redujo al 1,1% interanual en el 1S22. Drewry pronostica que el comercio terminará el año con una ganancia anual de sólo el 1%.

“La cadena de suministro de contenedores refrigerados se encuentra en un momento precario con costos de insumos extremadamente altos para materiales como fertilizantes, empaques y energía, por nombrar solo algunos. Las tarifas de flete siguen siendo insosteniblemente altas y muchos BCOs, particularmente aquellos que mueven productos de bajo valor, están enviando menos, ya que enfrentan un precio fuera del mercado”, dijo Philip Gray, jefe de investigación de envíos refrigerados de Drewry. “Se espera que la próxima ronda de negociaciones de tarifas de flete entre las líneas navieras y los propietarios de carga preste atención a esta realidad, lo que conducirá a una disminución modesta en los niveles de tarifas de flete refrigerado hasta 2023”.

A pesar de la incertidumbre actual, Drewry espera que el crecimiento del comercio marítimo de contenedores refrigerados se acelere en los próximos años, para expandirse a una tasa anual promedio del 3% durante los años hasta 2026. El cambio modal seguirá siendo una característica clave con la previsión de crecimiento anual compuesto (CAGR) de la porción en contenedores a un ritmo más rápido de 37, ya que la flota de buques frigoríficos especializados continúa envejeciendo inexorablemente con muy pocas unidades en el libro de órdenes de construcción.

“A pesar de los temores de una desaceleración global en el comercio, se espera que la interrupción de la cadena de suministro siga siendo una característica hasta bien entrado 2023”, agregó Gray. “Como los BCOs han aprendido a su costo, el comercio refrigerado es secundario al comercio de carga dry mucho más grande y dominante que impulsa las prioridades de la red de las navieras. Esto reafirma la necesidad de que los propietarios de la carga tomen más control de su logística para garantizar la entrega oportuna y la integridad óptima del producto”.

Fuente: Mundo Marítimo

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Inflación hace notar su efecto golpeando la demanda e inclinando a la baja tarifas del sector portacontenedor

Agosto 17, 2022

by Marketing with No Comment

China marcó un alza en sus exportaciones en julio, pero proyecciones indican una baja gradual en la curva. El superávit comercial total de China alcanzó un máximo histórico de US$101.260 millones en julio, en comparación con los US$97.940 millones de dólares estadounidenses de junio. El crecimiento de las exportaciones de China continuó su impulso ascendente para superar las expectativas en julio al crecer 18% con respecto al año anterior a US$333.000 millones, en comparación con un crecimiento del 17,9% en junio, según datos publicados por la Aduana de China. La cifra de julio superó las expectativas de un aumento del 16,2%, según Wind, un proveedor de servicios de información financiera en China

Mientras tanto, las importaciones se mantuvieron débiles, creciendo sólo un 2,3% interanual en julio a US$231.700 millones y marcando un aumento del 1% respecto a junio, muy por debajo del aumento pronosticado del 4,5%, lo que llevó el superávit comercial total a un nivel récord, según mostraron los últimos datos oficiales. Zhang Zhiwei, presidente y economista jefe de Pinpoint Asset Management, indicó que “el fuerte crecimiento de las exportaciones continúa ayudando a la economía de China en un año difícil, ya que la demanda interna sigue siendo lenta”.

Señales preocupantes

Las exportaciones de China, impulsadas en gran medida por la sólida demanda de los EE.UU., sin duda han sido un punto brillante durante la pandemia. Sin embargo, hay señales de que la demanda de los consumidores estadounidenses no es sostenible. Además, informes de los fabricantes sugieren que la resiliencia que se observa en los datos de exportación de China puede desvanecerse. Cabe destacar que el citado auge de las exportaciones chinas en parte se ha visto favorecida en parte por la inflación de los precios, así como por la reactivación de los fabricantes chinos que compensaron los retrasos de los bloqueos por la pandemia y los pedidos que se adelantaron a la luz de las continuas distorsiones de la cadena de suministro, pero ya no quedaría mucho más paño que cortar. Esto significaría dificultades para China y explicaría de paso por qué las tarifas de transporte marítimo de contenedores siguen cayendo. De hecho, este descenso ya lo han percibido los fabricantes chinos de todos los sectores (desde decoración navideña, ropa y tiendas de campaña), quienes aseguran que los pedidos de clientes extranjeros se están desacelerando, y algunos pronostican una demanda plana en el mejor de los casos en comparación con el año pasado, según reporta Bloomberg News. Tal es la amenaza que el Banco Central de China recortó inesperadamente sus tasas de interés con el fin de impulsar una economía agobiada por los bloqueos de Covid que se suman a otros desarrollos más preocupantes, entre ellos: Los precios de las viviendas en China cayeron por undécimo mes en julio, marcando una creciente recesión inmobiliaria del país. Si bien, la producción industrial aumentó un 3,8% respecto al año anterior, la cifra está por debajo del 3,9% de junio. Las ventas minoristas también crecieron a un ritmo más lento de lo esperado. La provincia de Sichuan está pidiendo a las fábricas que cierren para aliviar la escasez de energía a medida que las olas de calor aumentan la demanda de energía para refrigeración y climatización. Además, el Fondo Monetario Internacional recortó a fines de julio su previsión de crecimiento para China en 2022 al 3,3 % desde el 4,4 % de abril, debido a las draconianas medidas de confinamiento del país por el COVID-19. China se ha fijado un objetivo de crecimiento de “alrededor del 5,5%” este año.

Así las cosas, “la expectativa general es que el crecimiento de las exportaciones (chinas) se desacelerará en los próximos meses y es posible que alcance un territorio negativo para fin de año”, dijo a Bloomberg, Larry Hu, jefe de economía de China en Macquarie Group. “Aún así, la disminución de la demanda para los productos fabricados en China será gradual, en lugar de un colapso”, matizó. Todo los anterior implicaría que los puertos estadounidenses observen menos ingreso de carga minorista en el segundo semestre del año, según las perspectivas de la Federación Nacional de Retail. Este proceso coincide además con un cambio en el gasto de los consumidores a nivel global desde los bienes (tendencia predominante durante la pandemia) hacia los servicios, a medida que aumenta la demanda de viajes en muchas partes del mundo. Ante esto, Grandes Actores del retail como Walmart y Target están recortando los precios de bienes como prendas de vestir y artículos para el hogar, incluso cuando cobran más en otras categorías en medio de la creciente inflación estadounidense.

Fuente: Mundo Marítimo

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Mincetur: Módulo gratuito permitirá acortar costos logísticos e incrementar competitividad

Julio 5, 2022

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Alrededor de 40.000 empresas exportadoras e importadoras que operan en el Perú podrán incrementar su competitividad, junto con reducir tiempos y costos, a través del Módulo de Información sobre Servicios de Logística de Comercio Exterior (MISLO).

El Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur) confirmó que este servicio, totalmente gratuito, se encuentra habilitado en la plataforma de la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE), donde se destacó que “allí se puede ubicar, en un solo lugar, toda la información que requieren los prestadores de servicios logísticos que participan en la cadena logística de comercio exterior”.

En base a lo señalado, por ejemplo, se puede conocer información sobre la descripción, el precio y el listado de los servicios que brindan los diferentes tipos de operadores de servicios logísticos de comercio exterior del Perú.

Bajo este contexto, la viceministra de Comercio Exterior, Ana Cecilia Gervasi, manifestó que “el módulo tiene por objetivo incrementar la transparencia en el mercado logístico de comercio exterior, permitiendo a los exportadores e importadores del país, que representan a más de 40.000 empresas, obtener en un solo portal la información de los servicios de logística necesarios para la realización de sus operaciones”.

“Esto generará un impacto positivo en la reducción de tiempos y costos de búsqueda de información de servicios logísticos”, agregó.

Actualmente en el MISLO se encuentra información sobre cinco tipos de operadores: agentes de aduanas, agentes marítimos, empresas de servicio de entrega rápida, compañías de servicio postal y operadores de transporte multimodal; y se encuentra en proceso de incorporación de otros siete tipos más de operadores, según se reportó desde el Mincetur.

Además, se espera agregar a más de 1.400 nuevas empresas operadores de manera gradual y mediante resolución ministerial.

Finalmente, el Mincetur destacó que el MISLO es uno de los programas del tercer pilar de Facilitación de Comercio Exterior y Eficiencia de la cadena logística internacional del Plan Estratégico Nacional Exportador 2025, así como una de las medidas de política del Objetivo Prioritario (OP) 7 de Comercio Exterior, del Plan Nacional de Competitividad y Formalización.

Fuente: Logística 360

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Fletamento de buques permanece fuerte pese a debilitamiento del transporte marítimo de contenedores

Julio 5, 2022

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El mercado de fletamento de portacontenedores no se deja intimidar por la sensación de debilidad del transporte marítimo de contenedores y sigue siendo extremadamente fuerte. Las tarifas del sector continúan evolucionando a máximos históricos con algunas notables ganancias adicionales logradas por ciertos segmentos, reporta Alphaliner. Sin embargo, la actividad de contratación sigue siendo baja debido a la continua escasez de buques y un enfoque más cauteloso de los fletadores para asegurar capacidad.

Aunque el mercado se enfrenta vientos en contra, incluido el crecimiento de la incertidumbre en torno a la evolución de la demanda de carga, y la relajación de la congestión- que podría tener un impacto negativo en la demanda de capacidad- el tramo de corto plazo sigue siendo brillante para los propietarios no operadores (NOO), debido a la escasez de tonelaje en todos los segmentos.

La continua caída en las tarifas de transporte marítimo de contenedores spot en la mayoría de las rutas principales es obviamente una preocupación, pero por ahora se mantienen en máximos históricos, lo que brinda confianza tanto a los NOOs como a los fletadores en las perspectivas del mercado a corto plazo.

Eso podría explicar un par de contratos notables informados a Alphaliner la semana anterior, incluido uno en el que se vio al “MARIC” de 2.743 TEUs, obteniendo cerca de US$150.000/día por un itinerario de ida y vuelta entre Asia y Australia. Dicha tarifa resulta particularmente robusta considerando la sensación actual del mercado, ya que no está lejos del máximo histórico de US$175.000 obtenido en enero de 2022.

Sin embargo, las perspectivas de mercado a más largo plazo siguen empañadas por el colosal libro de órdenes que suma 2,3 millones de TEUs con vencimiento en 2023 y otros 2,8 millones de TEUs con vencimiento en 2024, frente al millón de TEUs de 2022.

El impacto de los pedidos, que probablemente desencadenarán un retorno del exceso de capacidad no se sentirá hasta bien entrado el próximo año, lo que les dará a los NOOs y a las líneas navieras un poco más de tiempo para disfrutar de la bonanza.

Novedades por segmento

El segmento VLCS Handy (7.500-11.000 TEUs) volvió a ser muy silencioso en la última quincena, sin nuevos contratos reportados. Esto se debe principalmente a la continua escasez de buques. Un único desarrollo interesante fueron los fletamentos por 12 años cerrados por HMM por dos nuevos buques GNL de combustible dual de 7.700 TEUs de Navios, los que se entregarán en el cuarto trimestre de 2024. Las tarifas de fletamento acordadas se basan en una estructura de desescalada que arroja un promedio de US$42.288/día durante todo el período. El segmento LCS (5.300-7.499 TEUs) fue igualmente aburrido, sin nuevos contratos informados a Alphaliner. La ausencia de capacidad disponible es la razón principal de esta falta de actividad.

En tanto, el segmento Panamax Clásico (4.000-5.299 TEUs) se mantiene fuerte. De hecho, una unidad de 4.600 TEUs obtuvo unos US$160.000 para un itinerario de ida y vuelta en el Pacífico con el operador basado en Hong Kong, BAL. Curiosamente, este segmento es el único que cuenta la capacidad spot, con un buque de 4.300 TEUs controlado por armadores griegos que todavía se cree que no está contratado, a pesar de la continua demanda de capacidad.

Fuente: Mundo Marítimo

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Tendencia a la baja de las tarifas spot podría resucitar las cancelaciones de itinerarios

Julio 5, 2022

by Marketing with No Comment

La semana anterior se informó de una caída en los volúmenes marítimos importados en algunos puertos de EE.UU. en junio, también de la disminución en los pedidos de ciertos productos de fabricantes chinos y se difundieron más señales de exceso de inventario. Por supuesto, esto ha conllevado la caída de las tarifas en la ruta Transpacífico con destino a la USWC y a la USEC donde han caído al unísono más del 13% en comparación a 2021, lo que marca la primera disminución anual desde el primer semestre de 2020. Y, aunque todavía son cifras muy por encima de lo normal previo a la pandemia, las tarifas spot marcan una tendencia a la baja en un momento en que ya debería estar subiendo la demanda correspondiente a la temporada alta.

De acuerdo con el Baltic Freight Index, las tarifas a la USWC han caído más del 50% en el segundo trimestre. En tanto, las tarifas en la ruta Asia-Norte de Europa se han mantenido estables desde principios de mayo, posiblemente debido al empeoramiento de la congestión en los hubs europeos, sin embrago, son un 30% más bajos que a principios de 2022.

De las principales rutas comerciales, sólo en la Transatlántica son más altas que a principios de año. En la ruta Europa-USEC son un 42% más altas que hace un año, y alrededor de cuatro veces previo a la pandemia.

¿Mudanza a contratos spot?

Una de las posibilidades que han escenificado diversos analistas es que ante la continua caída de la demanda y de las tarifas spot, los beneficiarios de carga que hayan cerrado contratos a largo plazo con las líneas navieras, comiencen a presionar para modificar sus contratos, o bien, simplemente, opten por contratos a más corto plazo. Y no es para menos, ya que el Xeneta Shjipping Index (XSI), que evalúa las tarifas de contrato a largo plazo, saltó otro 10,1% en junio a 421,96 puntos, estableciendo un nuevo máximo histórico durante cuatro meses consecutivos, pese a la incertidumbre macroeconómica que nubla el horizonte.

Patrik Berglund, CEO de Xeneta. apunta al respecto que “la caída de las tarifas spot puede tentar cada vez más a los beneficiarios de la carga a alejarse de los contratos tradicionales”. Al respecto, la consultora realizó una encuesta sobre este punto entre sus clientes. El resultado fue que 54% de ellos prevé una disminución del volumen en los próximos meses en consonancia con las predicciones de recesión. Por lo mismo un 30% de los clientes cree que su asignación de espacios es demasiado alta, lo que muestra una reducción en la demanda. Y, por si fuera poco, el 44 % de los clientes ya no confían en la estabilidad de los contratos a largo plazo.

Además, un 22% dijo que era más probable que asignaran volúmenes más bajos a contratos más baratos. Otro 22% reconoció que preferirá trasladar su carga al mercado spot apenas dicha tarifa sea más baja que la de largo plazo.

Algunas dudas

La tentación de los beneficiarios de la carga de mudarse a los contratos spot podría seguir siendo alta, considerando que hay pocas señales de que éstas presenten una recuperación. Un análisis reciente de Sea-Intelligence indica que la caída de las exportaciones de Shanghái durante el confinamiento se compensó principalmente con los cambios a otros puertos chinos. Esto sumado a la lentitud de la demanda hace que el temido aumento en los volúmenes de Shanghái a medida que reabre sea aún menos probable.

Curiosamente, y pese a lo anterior, el número combinado de contenedores de importación en los puertos de Los Ángeles y Long Beach que permanecen nueve días o más se ha más que duplicado desde principios de febrero, a 48.932 el 29 de junio. Cifra que es casi exactamente la cantidad de contenedores con retraso contabilizados el 15 de noviembre de 2021 (48,905), mismo día en que originalmente se implementó un plan de multas por permanencia que hasta ahora, no se ha llevado a la práctica.

Como sea, si la demanda subyacente en la ruta Transpacífico se ha erosionado lo suficiente, entonces se podría esperar que las tarifas continúen cayendo incluso a medida que el hemisferio avanza a la temporada alta. Al mismo tiempo, si las líneas navieras se encuentran con un exceso de capacidad, también se podría esperar que recurran a su defensa maestra: los blank sailings, lo que frenaría la caída de las tarifas.

Otro punto de incertidumbre es que, aunque las negociaciones laborales en la USWC están progresando, se están desarrollando nuevos problemas que podrían afectar la logística en Europa y entre los trabajadores ferroviarios canadienses y estadounidenses.

Fuente: Mundo Marítimo

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Carga aérea impulsa aeropuertos en Latinoamérica

Julio 5, 2022

by Marketing with No Comment

El movimiento de carga aérea en Latinoamérica continuará su crecimiento gracias al impulso del comercio electrónico.

El Consejo Internacional de Aeropuertos en América Latina (ACI-LAC por sus siglas en inglés) prevé que el movimiento de carga aérea en la región continúe su crecimiento debido al impulso del comercio electrónico.

El impulso de diferentes retailers como Amazon o Alibaba ha estimulado que los aeródromos realicen mayores inversiones en infraestructura, tecnología y sistemas, entre otros.

Rafael Echevarne, director del organismo para Latinoamérica y el Caribe, dijo para el portal ALN News que incluso las aduanas de varios países están destinando recursos para que los procesos sean más dinámicos, fáciles y rápidos.

Aumento de carga aérea impulsa inversiones en tecnología

De acuerdo con la consultora de análisis de datos de viaje Cirium, la industria trabaja para crear eficiencia invirtiendo en tecnología y en su transformación digital. En tanto, IBM estima que la pandemia aceleró el crecimiento del comercio electrónico en cinco años.

De acuerdo con la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) la demanda global aumentó un 6.9% en 2021 en comparación con 2019 (niveles pre-Covid) y un 18.7% en comparación con 2020.

Echaverne comentó que Perú, Colombia y Ecuador son mercados importantes y cuentan con gran competencia; por lo tanto, “los aeropuertos tienen que proporcionar terminales de carga y están trabajando e invirtiendo en ello”.

Fuente: The Logistics World