Septiembre 12, 2022 »

IATA: Líneas aéreas de Latinoamérica registran aumento del 9,2% en los volúmenes de carga en julio de 2022

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) publicó los datos de los mercados mundiales de carga aérea de julio de 2022, mostrando que la demanda continuó en julio cerca de los niveles prepandémicos (-3,5%), pero por debajo del desempeño de julio de 2021 (-9,7%). En detalle, las líneas aéreas latinoamericanas informaron de un aumento del 9,2% en los volúmenes de carga en julio de 2022 en comparación con julio de 2021.

Los resultados de Latinoamérica corresponden al desempeño más fuerte de todas las regiones. Las aerolíneas de esta región han mostrado su optimismo introduciendo nuevos servicios y capacidad, y en algunos casos invirtiendo en aviones adicionales para la carga aérea en los próximos meses. La capacidad en julio aumentó un 21,4% en comparación con el mismo mes de 2021.

Como se señaló, la demanda global, medida en toneladas-kilómetro de carga (CTKs), cayó un 9,7% en comparación con julio de 2021 (-10,2% para las operaciones internacionales). La demanda se situó en un -3,5% respecto a julio de 2019.

La capacidad se situó un 3,6% por encima de julio de 2021 (+6,8% para las operaciones internacionales), pero todavía un 7,8% por debajo de los niveles de julio de 2019.

Factores a destacar:

Los nuevos pedidos de exportación, un indicador adelantado de la demanda de carga, disminuyeron en todos los mercados, excepto en China, que inició una fuerte tendencia al alza en junio.

La guerra en Ucrania sigue perjudicando la capacidad de carga utilizada para servir a Europa, ya que varias aerolíneas con sede en Rusia y Ucrania eran actores clave de la carga.

El comercio mundial de bienes continuó recuperándose en el segundo trimestre y la relajación adicional de las restricciones COVID-19 en China impulsará aún más la recuperación en los próximos meses. Aunque el transporte marítimo será el principal beneficiario, la carga aérea recibirá un impulso.

“La carga aérea está siguiendo cerca de los niveles de 2019, aunque ha dado un paso atrás en comparación con el desempeño extraordinario de 2020-2021. La volatilidad resultante de las limitaciones de la cadena de suministro y la evolución de las condiciones económicas ha hecho que los mercados de carga se muevan esencialmente de forma lateral desde abril. Los datos de julio nos muestran que la carga aérea sigue aguantando, pero, como ocurre con casi todos los sectores, tendremos que vigilar atentamente la evolución económica y política en los próximos meses”, dijo Willie Walsh, director general de la IATA.

Resultados regionales de julio

Las aerolíneas de Asia-Pacífico vieron cómo sus volúmenes de carga aérea disminuían un 9,0% en julio de 2022 en comparación con el mismo mes de 2021. Este fue un descenso significativo respecto al 2,1% de junio. Las aerolíneas de la región siguen viéndose afectadas por el conflicto en Ucrania, la escasez de mano de obra y los menores niveles de actividad comercial y manufacturera debido a las restricciones relacionadas con Omicron. La magnitud de la disminución indica la volatilidad de los volúmenes, ya que la demanda reprimida por los últimos cierres relacionados con Omicron en China debería evitar disminuciones tan notables de los volúmenes. La capacidad disponible en la región aumentó un 2,7% en comparación con julio de 2021.

Las aerolíneas de Norteamérica registraron un descenso del 5,7% en los volúmenes de carga en julio de 2022 en comparación con el mismo mes de 2021. Esto supuso una mejora respecto al descenso del 13,5% de junio. Se espera que el levantamiento de las restricciones en China impulse la demanda en los próximos meses. La capacidad aumentó un 4,2% en comparación con julio de 2021.

En tanto, en Europa vieron un descenso del 17% en los volúmenes de carga en julio de 2022 en comparación con el mismo mes de 2021. Este fue el peor rendimiento de todas las regiones por tercer mes consecutivo. Esto es atribuible a la guerra en Ucrania. La escasez de mano de obra y la menor actividad de fabricación en Asia debido a Omicron también afectaron a los volúmenes. La capacidad aumentó un 0,9% en julio de 2022 en comparación con julio de 2021.

En Medio Oriente experimentaron un descenso interanual del 10,9% en los volúmenes de carga en julio de 2022. Los beneficios significativos del tráfico redirigido para evitar el sobrevuelo de Rusia no se materializaron y el estancamiento de los volúmenes de carga hacia/desde Europa afectó a los resultados de la región. La capacidad aumentó un 4,9% en comparación con julio de 2021.

Finalmente, las aerolíneas de África vieron cómo el volumen de carga disminuyó un 3,5% en julio de 2022 en comparación con julio de 2021. Esto fue significativamente más lento que el crecimiento registrado el mes anterior (5,7%). La capacidad fue un 2,2% inferior a los niveles de julio de 2021.

Fuente: Mundo Marítimo

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Puerto de Chancay en Perú: el impacto de una obra que aspira a conformar un hub regional

La empresa estatal china Cosco Shipping Ports, construye a 80 kilómetros al norte de Lima el Terminal Portuario Multipropósito de Chancay, una gran infraestructura que supondrá un nuevo hito de la presencia e influencia chinas en Perú y América Latina. El puerto será uno de los puntos preferentes para el embarque de las commodities que Perú exporta a China, como cobre y otros minerales. Además, por su tamaño y volumen de operaciones está llamado a convertirse en un centro neurálgico del comercio internacional, detalla un reporte de BBC Mundo.

“Las dimensiones son tan notables que todo indica que Chancay se va a convertir en un punto crítico para los envíos a China y a toda Asia”, indica Margaret Myers, experta en Asia y América Latina del centro de análisis The Dialogue.

La inversión es de unos US$3.600 millones según las proyecciones oficiales, y contempla una compleja obra de ingeniería ya en curso con la que el gobierno peruano espera atraer alrededor de un 50% de los cerca de US$580.000 millones que mueve cada año el comercio entre China y América del Sur. Aun así, existen detractores alertan de su impacto en el medio ambiente.

Macroproyecto

El puerto de Chancay contará con capacidad para que atraquen buques de más de 18.000 TEUs. En un principio contará con cuatro puntos de amarre, pero más tarde podrían llegar a ser quince, y ya son visibles los espigones kilométricos en los que atracarán las naves.

Para construir el puerto se demolió uno de los cerros del acantilado y para conectarlo con la cercana Carretera Panamericana se excava bajo el núcleo poblado de Chancay un túnel de 1,8 kilómetros que tendrá tres carriles para circulación de vehículos, dos cintas para el transporte de carga de graneles y tuberías para la carga líquida. Habrá también grandes áreas de almacenaje de contenedores, estacionamiento de vehículos pesados, oficinas y aduanas.

La vasta obra ha sido inscrita en la Iniciativa de la Franja y la Ruta, un plan de inversiones masivas para construir grandes proyectos de infraestructura en todo el mundo lanzado por el presidente chino Xi Jinping en 2013. Myers detalla que “China lleva años en una estrategia de proyección al exterior que impulsa a sus compañías a salir a buscar recursos naturales y mercados para la exportación de sus productos, y Perú ha sido importante porque es un proveedor crítico de minerales, sobre todo cobre, del que hay mucha demanda en China”. De hecho, el país asiático se ha convertido en el principal socio comercial del Perú, por delante de EE.UU.

De acuerdo con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones peruano, Chancay se convertirá en un hub regional que enlazará con Chile, Ecuador y Colombia. Juan Barranzuela, hasta hace pocas semanas ministro de Transportes de Perú, dijo a BBC Mundo que el proyecto sitúa a Perú en un “posicionamiento estratégico internacional que aventaja incluso a países como Chile, que tenía la preeminencia en el intercambio comercial con el Asia-Pacífico”.

De acuerdo con las estimaciones de la embajada china en Perú, la construcción del puerto genera 1.300 puestos de trabajo directos, a los que se sumarían otros 5.000 entre directos e indirectos cuando entre en operaciones.

Detractores

En 2018, un grupo de organizaciones civiles presentó un recurso contra el Estudio de Impacto Ambiental realizado por la empresa Cosco Shipping. Contrataron al biólogo marino alemán Stefan Austermühle, quien elaboró un informe en el que denunciaba que la construcción del puerto causaría daños irreparables al humedal de Santa Rosa, un paraje de 77 hectáreas contiguo a los terrenos donde se construye el puerto en el que tienen su santuario cerca de un centenar de especies de aves, ahora afectadas por las voladuras y el paso de camiones y maquinaria pesada.

El informe de Austermühle señaló otros efectos que la compañía no había reportado en su estudio inicial, como la erosión de las costas a causa de los inmensos corrimientos de tierras y el impacto en la fauna marina del intenso tráfico de buques de gran calado que traerá consigo el puerto.

Tras recibir el informe de Austermühle, el Servicio Nacional para la Certificación Ambiental para las Inversiones Sostenibles (Senace) de Perú solicitó a la compañía que hiciera modificaciones a su Estudio de Impacto Ambiental y acabaron cambiando algunos aspectos del proyecto.

La embajada de China en Perú respondió por escrito a una solicitud de comentarios de BBC Mundo y señaló que “el proceso de evaluación del estudio de impacto ambiental ha cumplido con todas las leyes y reglamentos peruanos” y que “las opiniones de Austermühle fueron recibidas y respondidas técnicamente” y finalmente “desestimadas por el Senace”. También alega que el Estudio de Impacto Ambiental finalmente aprobado incluye al humedal de Santa Rosa en el Área de Influencia Indirecta del proyecto, por lo que se establecen acciones específicas para protegerlo.

Fuente: Mundo Marítimo

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Tarifas de fletamento de buques caen continuamente y periodos acordados son cada vez más cortos

Aparte de la serie de contratos a plazo concluidos recientemente en los segmentos más grandes, el mercado de fletamento de contenedores continúa experimentando muy poca actividad. Esto se debe, en parte, a la continua escasez de buques. Sin embargo, la demanda también se está convirtiendo en un problema, ya que la mayoría de las principales líneas navieras se niegan a fletar más buques, especialmente las unidades más rápidas, en un contexto asaltado por la caída de la demanda de carga. En este sentido, el regreso de la capacidad spot, aunque limitada en esta etapa, es una señal de que el mercado se está agotando, reporta Alphaliner.

Este impulso a la baja se traduce en tarifas de fletamento que se suavizan continuamente y períodos de empleo cada vez más cortos.

Con la excepción de una línea naviera, ninguno de los principales fletadores está actualmente dispuesto a embarcarse en compromisos plurianuales de capacidad. El máximo que se puede obtener es generalmente 12 meses, frente a hasta 60 meses en el peak del mercado. Incluso los empleos a corto plazo altamente remunerados se han vuelto más difícil de desarrollar, a menos que en términos de descuento, ya que la demanda de los envíos spot disminuyen.

Mientras tanto, las tarifas de fletamento continúan debilitándose en todos los ámbitos, pero permanecen saludables para la mayoría de los segmentos de buques y se espera que permanezcan fuertes en el corto plazo, debido a un suministro limitado continuo de tonelaje y las interrupciones persistentes en la cadena logística global.

En el frente de la carga, las noticias son sombrías con las tarifas spot cayendo a un ritmo acelerado. El SCFI (Shanghai Containerized Freight Index ) , que cayó a 2.848 puntos el 2 de septiembre, está un 10% por debajo de su nivel de la semana anterior y un 45% por debajo de su máximo histórico de enero.

Este desarrollo es de particular preocupación para las líneas navieras con una mayor exposición a cargas spot. Sin embargo, la mayoría de las líneas navieras reconocen ahora que, si bien 2022 será un año récord, se esperan aguas agitadas desde 2023 en adelante, debido a una combinación de demanda de carga más débil y afluencia masiva de nueva capacidad en construcción.

Estos desarrollos también afectarán inevitablemente al mercado de fletamento de buques, con una menor demanda esperada de capacidad para los NOO (propietarios no operadores) y una presión creciente sobre las tarifas de fletamento.

Panorama por principales segmentos

El segmento Handy VLCS (7.500-11.000 TEUs) permanece tranquilo, debido a una escasez continua de buques rápidos y demanda limitada. Los últimos acuerdos concluidos vieron una serie de unidades de 10.000 TEUs asegurando fletamentos a largo plazo de seis a ocho años a partir de 2024 a US$35.000/día. Hay un interés continuo de las líneas navieras por buques modernos, por lo que se pueden esperar más contratos en este segmento en los próximos meses.

Dos Panamax Clásicos de 4.250-4.300 TEUs han prorrogado sus contratos por períodos de 18 meses a partir de abril junio de 2023 a una tarifa no revelada. Este acuerdo pone de relieve la renuencia de los fletadores a embarcarse en contratos de varios años y se apartan de los acuerdos de 36 meses típicos concluidos hasta hace poco. La tarifa de referencia para fletamentos de 36 meses ha sido hasta ahora de US$47.500/día, y los períodos más cortos generalmente se acuerdan más altos. Mientras tanto, en el frente de suministro, dos buques de 4.380 TEUs controlados por Grecia siguen en posición ‘spot’ en Asia.

No se concretaron fletamentos de buques de 2.700-2.900 TEUs en la última quincena, lo que indica que el segmento sigue agotado. Los últimos acuerdos para capacidad estándar de 2.700 TEUs se concluyeron a US$80.000/día para periodos cortos y a US$58.500/día para 24 meses, cifras improbables de alcanzar en el mercado actual.

Fuente: Mundo Marítimo

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China en caída libre: crecimiento de sus exportaciones disminuyen del 18% en julio al 7,1% en agosto

Las tarifas en el Transpacífico continuaron su descenso la semana pasada, con la ruta Asia – Costa Oeste de EE.UU. (USWC) disminuyendo un 20% para comenzar el mes en US$$4.345/FEU, valor un 70% más baja que a principios de año y vista por última vez en enero de 2021, según datos de Freightos Baltic Index (FBX). Esta disminución refleja la caída de la demanda de fletes, tanto por el exceso de inventarios entre algunos importadores, ya que la inflación reduce el gasto entre algunos consumidores, mientras que otros destinan sus gatos hacia diferentes bienes y servicios a medida que la pandemia retrocede, y porque muchos minoristas retiraron los pedidos de temporada alta antes en el año para evitar retrasos.

Si bien las tarifas spot vienen marcando una tendencia a la baja hace algún tiempo. Al profundizar la mirada y comprender lo que representan las cifras anteriores en la realidad, se puede observar que los agentes navieros en Asia están luchando para encontrar suficiente carga.

A esta altura del año, las exportaciones de China suelen aumentar antes de las vacaciones de fin de año en Occidente conformando la “temporada alta”. Paradójicamente, lo que se está viviendo es un momento muy parecido a una “temporada baja”, dado que la demanda general de envíos de los clientes se está desplomando.

Caída de las exportaciones

De hecho, la demanda de exportación debilitada se refleja no sólo en la baja de las tarifas en la ruta Asia – USWC, sino que también en la desaceleración del crecimiento de las exportaciones de China, que cayó al 7,1% en agosto, año tras año, desde el 18% en julio, mientras que las exportaciones a los EE.UU. experimentaron una caída interanual para el primera vez desde mayo de 2020.

Al observar en detalle las exportaciones de China a sus principales socios comerciales, se tiene que éstas se redujeron en agosto un 3,8% interanual después de crecer un 11% en julio.

Claramente, la situación actual de China no es exclusiva de la ruta hacia la USWC. De hecho, las tarifas de Asia – Norte de Europa, según el FBX también cayeron fuertemente la semana pasada hasta los US$7.845/FEU, un 25% más bajas que el nivel mantenido desde mayo hasta principios de agosto. A medida que los volúmenes en este carril continúan cayendo, las líneas navieras han comenzado a aplicar blank sailings en un intento por llenar los portacontenedores. El cuadro queda completo al observar que el crecimiento interanual de las exportaciones desde China a la Unión Europea se desaceleró al 11,1%, en comparación con el 23,2% de julio.

El subíndice de nuevos pedidos dentro del PMI manufacturero oficial ha estado por debajo de 50 desde mayo de 2021, lo que significa que la contracción de los nuevos pedidos se ha extendido por 16 meses hasta el momento.

El año pasado, las exportaciones netas de bienes y servicios representaron el 21% del producto interno bruto (PIB) de China, y el porcentaje aumentó a casi el 36% en el primer semestre de este año. No obstante, las perspectivas de crecimiento mundial se han ido deteriorando mientras que la demanda externa de productos chinos se ve frenada por la alta inflación mundial, con el aumento de los precios de la energía como resultado de la guerra de Ucrania.

Un aspecto positivo

La baja de los envíos desde China, sin embargo, contribuye a aliviar los retrasos y la congestión en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, aumentando la capacidad disponible y reduciendo las tarifas en esta ruta. No obstante, se debe recordar que gran parte de esa congestión se ha trasladado a la costa este y los puertos del Golfo y es probablemente un factor que evita que las tarifas de Asia – USEC caigan tan dramáticamente como las tarifas a la USWC por el momento.

Proyecciones de China

La desaceleración de las exportaciones está destinada a frenar aún más una economía china que ya se ha visto afectada por brotes esporádicos de Covid-19 y cierres sanitarios masivos, la caída del sector inmobiliario y un gasto de consumo debilitado.

Básicamente, no hay duda de que las exportaciones de China seguirán desacelerándose, y es poco probable que se recupere en el corto plazo, dijo Hong Hao, economista jefe del fondo de cobertura chino Grow Investment. “El punto de inflexión ya ha llegado”, aseguró.

La economía de China estará en su mayor parte “sin cambios” en el corto plazo, mientras que el crecimiento del PIB de la nación no superará el 3% para el año, agregó. El impulso de los envíos acumulados tras el final del bloqueo de Shanghái también se está desvaneciendo, lo que debilita el impulso de las exportaciones de China y a la vez debilita las tarifas.

Sin embargo, se debe recordar que, a pesar de estas disminuciones, las tarifas de transporte marítimo de contenedores todavía están muy por encima de la norma: en el Transpacífico son aproximadamente el triple de su nivel en septiembre de 2019 y de Asia al norte de Europa son cinco veces más altas. Entonces, incluso con la caída de la demanda, otros factores como la congestión, los volúmenes transpacíficos proyectados aún fuertes (en relación con 2019) y las disputas laborales no resueltas en EE.UU., adelantan una disminución gradual de las tarifas.