Junio 16, 2022 »

Ola de contenedores desde Shanghái podría reducirse por la inflación y los excesos de inventario

Tras presentar un exitoso y primer trimestre, las líneas navieras esperan lo que les depararán los siguientes tres meses, especialmente aquellas que tienen una gran base de sus operaciones en la Ruta Transpacífico. Muchos contratos de servicio de largo plazo en esta ruta, se han pactado a un valor igual o superior a las tarifas spot, destaca Alphaliner.

En lo que respecta al mes de mayo, el Xeneta Shipping Index (XSI) indicó un aumento interanual del 150,6% para las tarifas de contrato a nivel mundial, que supera claramente el fuerte aumento de los costos por los mayores precios del búnker.

Al observar, las tarifas spot las cosas cambian. Según Freightos Baltic Index las tarifas desde Asia a la Costa Oeste de EE.UU. (USWC) cayeron otro 11% la semana anterior y han bajado casi un 40% desde finales de marzo. Lo mismo ocurre en la misma ruta con las tarifas de carga aérea, las que también cayeron un 38% en mayo a menos de US$9/kg.

Pero, por otro lado, el análisis del mercado de futuros de carga sugiere que las tarifas no disminuirán mucho más en el corto plazo y deberían subir desde el inicio de la temporada alta-para regocijo de las líneas navieras- permaneciendo elevadas hasta el próximo año en paralelo a las tarifas de contrato de largo plazo que también seguirían siendo elevadas.

Una primera señal que podría presagiar el inicio de la temporada alta, de acuerdo con Alphaliner, lo entrega el Índice de Carga en Contenerizada de Shanghái (SCFI) que, a contrariamente a los datos de Freightos, ha mostrado ligeros aumentos en las tarifas spot en las últimas tres semanas para alcanzar los 0,208 puntos a principios de junio, cifra solo un 1,4% superior en comparación a mediados de mayo y todavía un 17,7% inferior en comparación con principios de enero.

Comportamiento de la demanda y del consumo

Definitivamente, señalar con precisión lo que ocurrirá con la demanda, al menos en este momento, resulta complicado. De hecho, desde Alphaliner plantean que la mayoría de los expertos en marketing de las principales líneas navieras se han negado hasta ahora a emitir pronósticos específicos para los meses del verano septentrional ya en ciernes.

Asimismo, en abril se procesaron aún suficientes contenedores recién desembarcados y atrasados para aumentar los volúmenes un 5% interanual. Además, se proyecta que los volúmenes de mayo y junio sean incluso más altos que los de abril, un 7,5 % más que en 2021. Sin embargo, Freightos expone que algunas mediciones ya registraron en abril y mayo una caída en los pedidos de importaciones con destino a EE.UU.

El origen de la caída en los pedidos reflejaría casi con certeza la pausa en la fabricación mientras se prolongó el bloqueo por COVID-19 en Shanghái. Sin embargo, los datos también podrían deberse en parte a un cambio largamente anticipado en el gasto del consumidor desde los bienes (que marcaron un boom durante la pandemia) hacia los servicios a medida que la emergencia sanitaria se desvanece y también, de plano, a una disminución en la demanda subyacente.

Fuente: Mundo Marítimo

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Líneas navieras carecen de buques para implementar completamente sus servicios regulares

Las líneas navieras se han visto obligadas a tomar decisiones difíciles, ya que no hay suficientes portacontenedores para implementar todos los servicios regulares. Catorce servicios carecen actualmente de la mitad (o más) del número de naves necesarias para garantizar una frecuencia de navegación semanal fija.

A cinco servicios incluso les faltan todos sus buques y podrían considerarse “suspendidos temporalmente”. Las consecuencias para los expedidores no son tan malas como parece a primera vista. Los operadores brindan alternativas agregando recaladas ad hoc adicionales en otros servicios o desplegando numerosos buques con rutas muy flexibles.

Sin embargo, esta mayor flexibilidad a menudo se produce a expensas de la regularidad. Alphaliner contabiliza actualmente 28 buques de entre 1.100 y 14.000 TEUs en servicios extra fuera de programa entre el Lejano Oriente y la costa oeste de EE. UU. (USWC), lo que representa una capacidad total de 117.500 TEUs. Otros 24 de 1.700 a 11.900 TEUS (y un total combinado de 152.600 TEUs) están activos como ‘buques adicionales’ entre el Lejano Oriente y la Costa Este de EE.UU. (USEC)

El mayor servicio “fantasma” sin ningún buque asignado es el servicio ‘MEA3′ de Ocean Alliance en la ruta Lejano Oriente – Medio Oriente de CMA CGM (‘CIMEX5’), Cosco Shipping Lines (‘MEX2’), OOCL (‘ME3’) y Evergreen (‘CEO’). El “APL Raffles” de 17.292 TEUs completó un último itinerario para este servicio en abril. Como el ‘MEA3’ ha estado sin la mayor parte de su flota durante un tiempo considerable, ONE dejó de tomar espacios en septiembre de 2021 y ahora navega en el servicio de Ocean Alliance ‘MEA5’ en la misma ruta, que tiene una flota completa de 7 buques de 9.500 a 21.200 TEUs.

La ruta Lejano Oriente – Golfo Arábigo y Mar Rojo fue una de las primeras afectadas por el deseo de las líneas navieras de transferir buques a las lucrativas rutas Transpacífico y Asia-Europa. CMA CGM, Cosco y Evergreen están asignando actualmente solo una nave de 13.000 TEUs cada uno para el servicio ‘RES1’ de Ocean Alliance / PIL en la ruta Lejano Oriente – Mar Rojo, que necesita nueve buques para operar semanalmente.

El servicio ‘Petra’ de la ruta Lejano Oriente – Mar Rojo de MSC se queda temporalmente sin una nave después del reposicionamiento del “MSC Alizee III” de 2.526 TEUs, que opera desde el 11 de mayo en el servicio local ‘Yemen Express 1’ entre los puertos de King Abdullah, Aden y Djibouti.

Mientras tanto, MSC ha nominado al “MSC Nisha” de 4.298 TEUs para reactivar el servicio ‘Petra’, navegando desde el 23 de junio desde Shanghái hacia el Mar Rojo. El buque todavía se denomina “North Bridge” bajo propiedad de Sinokor y se espera que sea entregado a su comprador, MSC, el 19 de junio en Corea del Sur. MSC aún puede exportar carga del Lejano Oriente al Mar Rojo a través del servicio ‘AE15’ / ‘Tiger’, de la alianza 2M en la ruta Asia – Mediterráneo Oriental que tiene una recalada en dirección oeste en King Abdullah Port.

La escasez de buques afecta las rutas de navegación en todo el mundo. En la ruta Transatlántico, Cosco y ONE actualmente sólo tienen tres buques de 2.360 a 4.250 TEUs en su servicio conjunto ‘EMA’ en la ruta Mediterráneo Oriental – USEC, que requiere una flota de seis buques de 4.250 TEUs. Ambas líneas navieras sufren la falta de seis buques para su servicio ‘WAX3’ / ‘SW2′ en la ruta Lejano Oriente – África Occidental, el cual es operado en conjunto por Gold Star Line / ZIM, última naviera que también se ha enfrentado algunos desafíos de cobertura.

Fuente: Mundo Marítimo

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Este año iniciarán los primeros embarques de prueba de uva de mesa a Japón

Desde años atrás, la uva de mesa peruana busca ingresar al mercado japonés, pero, los procesos de negociaciones se enredaron en idas y venidas. Sin embargo, en octubre de 2021 las conversaciones tomaron un buen rumbo y este año se espera que se tenga el primer embarque de prueba, informó Fernando Albareda del Castillo, miembro del Consejo Económico Comercial del Perú en el Japón.

“Como ha sucedido con la palta, la mandarina y otros productos frescos que ya ingresaron a este mercado, se espera que en el primer año se hagan algunas pruebas; es decir, algunos embarques no muy significativos para ver la calidad, testear un poco cómo es el procedimiento de ingreso de la uva”, indicó en declaraciones a Provid Digital, la revista del gremio de productores.

En lo que respecta a la última parte de las negociaciones se desarrollaron en octubre pasado con el Ministerio de Agricultura, Pesca y Piscicultura de Japón (MAFF) y ahora queda determinar los requerimientos técnicos para el ingreso. Algo que ya se tiene autorizado es el ingreso de 26 de las 30 variedades que presentó el Senasa. La uva de mesa peruana tendrá el mismo procedimiento y requerimiento que la mandarina, es decir que debe llegar refrigerada y se tendrá que brindar información sobre los días de navegación, 30 o más días, para garantizar que no hubo un corte en la cadena de frío. Como parte de los pasos previos, se espera que arribe una misión sanitaria de dicho país para verificar los procedimientos sanitarios y de embarque en Perú. Adelantó que hay varios importadores que ya lo ha contactado para ver la posibilidad de importar la uva peruana, de la cual tienen un buen concepto en cuanto a su calidad.

Mercado exigente

En la actualidad, el primer país que exporta uva de mesa a Japón es Estados Unidos, luego vienen Australia, Chile y México. “Las importaciones de uva de estos países han venido creciendo porque hay una mayor demanda de los japoneses”, destacó.
Las principales variedades que están ingresado son, principalmente, verdes, sin pepas. «La mayor competencia la están dando Australia y Chile que tienen precios más competitivos que Estados Unidos», señaló.

Fuente: Logística 360

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Tarifas del transporte marítimo de contenedores no volverán a los bajos niveles previos a la pandemia

Mientras se producen estos desarrollos, un cierto aire de confianza se reportaron desde la Costa Oeste de EE.UU. donde se estima que es poco probable que los empleadores de la Asociación Marítima del Pacífico (PMA) y los representantes del Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenes y la Asociación Marítima del Pacífico (ILWU) que representa a más de 22.000 trabajadores portuarios en 30 puertos de la Costa Oeste de EE.UU. (USWC) lleguen a un acuerdo salarial cuando el contrato actual expire el próximo 1 de julio. No obstante, ninguno de los protagonistas prevé interrupciones que obstaculicen las cadenas de suministro. “Ninguna de las partes se está preparando para una huelga o un cierre patronal”, dijeron el 14 de junio en un comunicado conjunto la PMA y la ILWU que representa a más de 70 operadores de terminales y operadores de carga marítima.

La declaración resulta alentadora, considerando que un quiebre en las negociaciones correría el riesgo de un paro laboral durante la temporada más ocupada en los puertos más importantes de EE.UU.: Los Ángeles y Long Beach, con impensadas consecuencias para la cadena de suministro. Lo que está en juego en las negociaciones es nada menos que la recuperación de la economía más grande del mundo, que ya enfrenta la inflación más perniciosa en cuatro décadas, escasez de producto y temores crecientes de que otro shock pueda inclinar el país a una recesión.

Según Tim Scharwath, director ejecutivo de DHL Global Forwarding, Freight, el fenómeno “se aliviará en 2023, pero no volverá a 2019”, último año marcado por la sobreoferta buques y de espacio para contenedores. “No creo que vayamos a volver a esta situación de exceso de capacidad en la que las tarifas eran muy bajas. La infraestructura, especialmente en los EE.UU., no va a mejorar de la noche a la mañana, porque los desarrollos de infraestructura llevan mucho tiempo”, indicó a Bloomberg. La pandemia y las restricciones relacionadas provocaron una escasez de trabajadores y conductores de camiones en varios puertos importantes del mundo en 2021 ralentizó la movilización de carga en los puertos y llevó las tarifas de transporte marítimo de contenedores a niveles récord, conde las tarifas spot de China a Los Ángeles se multiplicaron por más de ocho hasta alcanzar los US$12.424 en septiembre. Si bien la situación se ha aliviado en la mayoría de los puertos del mundo a medida que los trabajadores regresan, podría materializarse una mayor tensión en la cadena de suministro ahora que el puerto de Shanghái pone al día sus exportaciones después de un cierre de dos meses.

La congestión está empeorando en los principales puertos europeos, como Hamburgo y Róterdam, a medida que recalan más buques de Asia, mientras que una huelga de camioneros en Corea del Sur pondrá a prueba la cadena de suministro, advirtió Scharwath. En tanto, los puertos estadounidenses deberían prepararse para un aumento en las importaciones en los próximos meses, y se espera que los envíos se mantengan cerca del récord de marzo de 2,34 millones de TEUs, según la Federación Nacional de Retail de EE.UU.

Más espacio en tierra para contenedores

Una de las consecuencias llamativas de la alteración de las cadenas de suministro en EE.UU., según WSJ, se ha visto en tierra y tiene que ver con la competencia desatada que llevan adelante empresas de logística y operadores portuarios para arrendar terrenos baldíos cerca de las terminales de contenedores. El aumento del transporte marítimo, impulsado por la fuerte demanda de bienes por parte de los consumidores durante la pandemia, convirtió a los centros logísticos y de almacenamiento en uno de los tipos de propiedades más populares.

En la USWC, los valores de arriendos están aumentando más rápido cerca de los puertos en áreas urbanas densas que tienen menos terrenos baldíos, como Long Beach, California. En la Costa Este la Autoridad Portuaria de Georgia, que administra el puerto de Savannah, dijo que arrendó seis lotes en Georgia, Alabama y Carolina del Norte y los convirtió en instalaciones emergentes de almacenamiento de contenedores. Savannah es uno de los puertos de más rápido crecimiento del país, no cuenta con suficiente espacio para almacenar el creciente número de contenedores que arriban a sus terminales.

Negociaciones laborales

“Ninguna de las partes se está preparando para una huelga o un cierre patronal”, dijeron el 14 de junio en un comunicado conjunto la PMA y la ILWU que representa a más de 70 operadores de terminales y operadores de carga marítima. La declaración resulta alentadora, considerando que un quiebre en las negociaciones correría el riesgo de un paro laboral durante la temporada más ocupada en los puertos más importantes de EE.UU.: Los Ángeles y Long Beach, con impensadas consecuencias para la cadena de suministro.

Lo que está en juego en las negociaciones es nada menos que la recuperación de la economía más grande del mundo, que ya enfrenta la inflación más perniciosa en cuatro décadas, escasez de producto y temores crecientes de que otro shock pueda inclinar el país a una recesión.

Fuente: Mundo Marítimo

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La congestión portuaria debería disminuir el próximo año a medida que se entreguen nuevos portacontenedores y la demanda de capacidad se reduzca desde los máximos registrados durante la pandemia, pero no lo suficiente como para restaurar los flujos de la cadena de suministro global al punto en que estaban antes de la pandemia de Covid-19.

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