El puerto Shanghái continúa bajo una serie cambiante de regulaciones de bloqueo que han afectado significativamente la fabricación y la logística terrestre local. Durante el primer mes de cuarentena, los portacontenedores continuaron con las operaciones de los buques casi con normalidad. Para Lars Jensen, CEO de Vespucci Marítime, esto resultó sensato en su minuto, ya que utilizar alternativas terminaría por congestionar los puertos aledaños. Además, el reposicionamiento de vacíos en Shanghái es clave para preparar de mejor manera la próxima temporada alta.
Al momento anterior, el analista lo clasifica como una primera fase, que, por supuesto, no estuvo exenta de consecuencias, entre ellas: la presión a la baja sobre las tarifas spot, ya que los buques zarpaban desde Shanghái con menos capacidad utilizada de la prevista, lo que llevó a las líneas navieras a completar carga en otros puertos. También aumentó la congestión, ya que los contenedores ingresados no podían ser entregarlos a los importadores. Algunas líneas en el apuro tuvieron que desviar la carga refrigerada a otros puertos. «La congestión sigue siendo un gran problema”, reconoció Soren Skou, CEO de Maersk, pese a la continuidad operativa del puerto.
Este hecho en parte fue responsable de la desaceleración de las exportaciones chinas a su ritmo más débil desde junio de 2020, mientras que las importaciones probablemente se contrajeron por segundo mes.
Segunda fase
Para Jensen ahora se estaría ingresando a una segunda, en la que dada la pérdida de la confiabilidad de los cronogramas (en la USWC es de solo un 20%, por ejemplo), es muy probable que los blank sailings tomen fuerza con el fin de eliminar capacidad.
El analista apunta que era predecible que las líneas navieras llegarían a un límite en cuanto a mantener una calendarización normal de los buques en Shanghái, considerando que el área permanece bloqueada. A fines de abril hubo un aumento en el número de blank Sailings en la ruta Asia-Europa del Norte. Y, en mayo, se comenzaron a observar en la ruta Asia-USEC. Hapag-Lloyd, por ejemplo, anunció que específicamente para los orígenes de China continental, su programa de compensaciones por incumplimiento de reservas anunciado inicialmente para el 5 de mayo sólo entraría en vigor a partir del 1 de julio.
A menos que Shanghái vuelva a abrir pronto, es probable que aumenten el número de zarpes cancelados y se omitan cada vez más las recaladas en el puerto de Shanghái para salvaguardar los cronogramas en el resto de los itinerarios.
Dependiendo de cuan duros sean los blank Sailings, la fase dos llevará a una presión alcista sobre las tarifas spot, plantea Jensen; además, se podrá observar una reducción de los contenedores que se reposicionarán en Shanghái durante julio y agosto. Esto coincidirá con la temporada alta, plantea Jensen, y si esta conlleva un peak fuerte, podría sumar más presión al alza sobre las tarifas spot.
La temida tercera fase
Para el analista, la fase tres será marcada por la reapertura de Shanghái, lo que generaría un aumento de la carga que preparará el escenario para la escasez de capacidad y la presión al alza de las tarifas. Además, es probable que la temporada alta- que suele comenzar a fines de agosto y termina en noviembre- parta mucho más tempranamente este año.
Según datos de Flexport, el tiempo de transporte desde el exportador en China hasta el importador en EE.UU. y Europa tomaba dos meses más largo de lo normal antes de la pandemia. Los importadores ya tuvieron una lección de 2021, cuando la carga entrante para el Black Friday y la temporada navideña no llegó a tiempo. Por ello, los importadores querrán adelantar sus solicitudes un par de meses para compensar los retrasos previstos, lo que potencialmente pude conducir a una capacidad aún más ajustada. De hecho, empresas como Amazon, Walmart y miles de otros importadores de muebles, juguetes, artículos para el hogar y productos electrónicos, ya lo están haciendo.
En tanto, los puertos de occidente se preparan para una mayor congestión cuando China finalmente decida la reapertura. Los puertos de Los Ángeles y Long Beach en California, que manejan más de un tercio de todos los contenedores que ingresan a los EE.UU., todavía están inundados con carga sin distribuir.
«No puedo decir si volveremos a tener 100 barcos haciendo cola para atracar, pero realmente necesitamos sacar la carga existente del puerto y del sur de California», dijo Gene Seroka, CEO del Puerto de Los Ángeles. «Tenemos 16.000 contenedores esperando para cargar en los trenes, y el número debería rondar los 9.000», añadió, a la vez que admitió que «necesitamos más motores y vagones vacíos en el puerto para acomodar el movimiento».
Jensen señala que dado que el cierre actual en China es una decisión política. Muchos importadores comenzarán a contemplar sacar parte de su producción de China, simplemente para evitar más riesgo e incertidumbre, dando así inicio a un éxodo lento de producción que probablemente beneficiará a los fabricantes en otros países de Asia. Esto constituiría una larga cuarta fase.
Fuente: Mundo Marítimo
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