Julio 5, 2022 »

Mincetur: Módulo gratuito permitirá acortar costos logísticos e incrementar competitividad

Alrededor de 40.000 empresas exportadoras e importadoras que operan en el Perú podrán incrementar su competitividad, junto con reducir tiempos y costos, a través del Módulo de Información sobre Servicios de Logística de Comercio Exterior (MISLO).

El Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur) confirmó que este servicio, totalmente gratuito, se encuentra habilitado en la plataforma de la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE), donde se destacó que “allí se puede ubicar, en un solo lugar, toda la información que requieren los prestadores de servicios logísticos que participan en la cadena logística de comercio exterior”.

En base a lo señalado, por ejemplo, se puede conocer información sobre la descripción, el precio y el listado de los servicios que brindan los diferentes tipos de operadores de servicios logísticos de comercio exterior del Perú.

Bajo este contexto, la viceministra de Comercio Exterior, Ana Cecilia Gervasi, manifestó que “el módulo tiene por objetivo incrementar la transparencia en el mercado logístico de comercio exterior, permitiendo a los exportadores e importadores del país, que representan a más de 40.000 empresas, obtener en un solo portal la información de los servicios de logística necesarios para la realización de sus operaciones”.

“Esto generará un impacto positivo en la reducción de tiempos y costos de búsqueda de información de servicios logísticos”, agregó.

Actualmente en el MISLO se encuentra información sobre cinco tipos de operadores: agentes de aduanas, agentes marítimos, empresas de servicio de entrega rápida, compañías de servicio postal y operadores de transporte multimodal; y se encuentra en proceso de incorporación de otros siete tipos más de operadores, según se reportó desde el Mincetur.

Además, se espera agregar a más de 1.400 nuevas empresas operadores de manera gradual y mediante resolución ministerial.

Finalmente, el Mincetur destacó que el MISLO es uno de los programas del tercer pilar de Facilitación de Comercio Exterior y Eficiencia de la cadena logística internacional del Plan Estratégico Nacional Exportador 2025, así como una de las medidas de política del Objetivo Prioritario (OP) 7 de Comercio Exterior, del Plan Nacional de Competitividad y Formalización.

Fuente: Logística 360

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Fletamento de buques permanece fuerte pese a debilitamiento del transporte marítimo de contenedores

El mercado de fletamento de portacontenedores no se deja intimidar por la sensación de debilidad del transporte marítimo de contenedores y sigue siendo extremadamente fuerte. Las tarifas del sector continúan evolucionando a máximos históricos con algunas notables ganancias adicionales logradas por ciertos segmentos, reporta Alphaliner. Sin embargo, la actividad de contratación sigue siendo baja debido a la continua escasez de buques y un enfoque más cauteloso de los fletadores para asegurar capacidad.

Aunque el mercado se enfrenta vientos en contra, incluido el crecimiento de la incertidumbre en torno a la evolución de la demanda de carga, y la relajación de la congestión- que podría tener un impacto negativo en la demanda de capacidad- el tramo de corto plazo sigue siendo brillante para los propietarios no operadores (NOO), debido a la escasez de tonelaje en todos los segmentos.

La continua caída en las tarifas de transporte marítimo de contenedores spot en la mayoría de las rutas principales es obviamente una preocupación, pero por ahora se mantienen en máximos históricos, lo que brinda confianza tanto a los NOOs como a los fletadores en las perspectivas del mercado a corto plazo.

Eso podría explicar un par de contratos notables informados a Alphaliner la semana anterior, incluido uno en el que se vio al “MARIC” de 2.743 TEUs, obteniendo cerca de US$150.000/día por un itinerario de ida y vuelta entre Asia y Australia. Dicha tarifa resulta particularmente robusta considerando la sensación actual del mercado, ya que no está lejos del máximo histórico de US$175.000 obtenido en enero de 2022.

Sin embargo, las perspectivas de mercado a más largo plazo siguen empañadas por el colosal libro de órdenes que suma 2,3 millones de TEUs con vencimiento en 2023 y otros 2,8 millones de TEUs con vencimiento en 2024, frente al millón de TEUs de 2022.

El impacto de los pedidos, que probablemente desencadenarán un retorno del exceso de capacidad no se sentirá hasta bien entrado el próximo año, lo que les dará a los NOOs y a las líneas navieras un poco más de tiempo para disfrutar de la bonanza.

Novedades por segmento

El segmento VLCS Handy (7.500-11.000 TEUs) volvió a ser muy silencioso en la última quincena, sin nuevos contratos reportados. Esto se debe principalmente a la continua escasez de buques. Un único desarrollo interesante fueron los fletamentos por 12 años cerrados por HMM por dos nuevos buques GNL de combustible dual de 7.700 TEUs de Navios, los que se entregarán en el cuarto trimestre de 2024. Las tarifas de fletamento acordadas se basan en una estructura de desescalada que arroja un promedio de US$42.288/día durante todo el período. El segmento LCS (5.300-7.499 TEUs) fue igualmente aburrido, sin nuevos contratos informados a Alphaliner. La ausencia de capacidad disponible es la razón principal de esta falta de actividad.

En tanto, el segmento Panamax Clásico (4.000-5.299 TEUs) se mantiene fuerte. De hecho, una unidad de 4.600 TEUs obtuvo unos US$160.000 para un itinerario de ida y vuelta en el Pacífico con el operador basado en Hong Kong, BAL. Curiosamente, este segmento es el único que cuenta la capacidad spot, con un buque de 4.300 TEUs controlado por armadores griegos que todavía se cree que no está contratado, a pesar de la continua demanda de capacidad.

Fuente: Mundo Marítimo

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Tendencia a la baja de las tarifas spot podría resucitar las cancelaciones de itinerarios

La semana anterior se informó de una caída en los volúmenes marítimos importados en algunos puertos de EE.UU. en junio, también de la disminución en los pedidos de ciertos productos de fabricantes chinos y se difundieron más señales de exceso de inventario. Por supuesto, esto ha conllevado la caída de las tarifas en la ruta Transpacífico con destino a la USWC y a la USEC donde han caído al unísono más del 13% en comparación a 2021, lo que marca la primera disminución anual desde el primer semestre de 2020. Y, aunque todavía son cifras muy por encima de lo normal previo a la pandemia, las tarifas spot marcan una tendencia a la baja en un momento en que ya debería estar subiendo la demanda correspondiente a la temporada alta.

De acuerdo con el Baltic Freight Index, las tarifas a la USWC han caído más del 50% en el segundo trimestre. En tanto, las tarifas en la ruta Asia-Norte de Europa se han mantenido estables desde principios de mayo, posiblemente debido al empeoramiento de la congestión en los hubs europeos, sin embrago, son un 30% más bajos que a principios de 2022.

De las principales rutas comerciales, sólo en la Transatlántica son más altas que a principios de año. En la ruta Europa-USEC son un 42% más altas que hace un año, y alrededor de cuatro veces previo a la pandemia.

¿Mudanza a contratos spot?

Una de las posibilidades que han escenificado diversos analistas es que ante la continua caída de la demanda y de las tarifas spot, los beneficiarios de carga que hayan cerrado contratos a largo plazo con las líneas navieras, comiencen a presionar para modificar sus contratos, o bien, simplemente, opten por contratos a más corto plazo. Y no es para menos, ya que el Xeneta Shjipping Index (XSI), que evalúa las tarifas de contrato a largo plazo, saltó otro 10,1% en junio a 421,96 puntos, estableciendo un nuevo máximo histórico durante cuatro meses consecutivos, pese a la incertidumbre macroeconómica que nubla el horizonte.

Patrik Berglund, CEO de Xeneta. apunta al respecto que “la caída de las tarifas spot puede tentar cada vez más a los beneficiarios de la carga a alejarse de los contratos tradicionales”. Al respecto, la consultora realizó una encuesta sobre este punto entre sus clientes. El resultado fue que 54% de ellos prevé una disminución del volumen en los próximos meses en consonancia con las predicciones de recesión. Por lo mismo un 30% de los clientes cree que su asignación de espacios es demasiado alta, lo que muestra una reducción en la demanda. Y, por si fuera poco, el 44 % de los clientes ya no confían en la estabilidad de los contratos a largo plazo.

Además, un 22% dijo que era más probable que asignaran volúmenes más bajos a contratos más baratos. Otro 22% reconoció que preferirá trasladar su carga al mercado spot apenas dicha tarifa sea más baja que la de largo plazo.

Algunas dudas

La tentación de los beneficiarios de la carga de mudarse a los contratos spot podría seguir siendo alta, considerando que hay pocas señales de que éstas presenten una recuperación. Un análisis reciente de Sea-Intelligence indica que la caída de las exportaciones de Shanghái durante el confinamiento se compensó principalmente con los cambios a otros puertos chinos. Esto sumado a la lentitud de la demanda hace que el temido aumento en los volúmenes de Shanghái a medida que reabre sea aún menos probable.

Curiosamente, y pese a lo anterior, el número combinado de contenedores de importación en los puertos de Los Ángeles y Long Beach que permanecen nueve días o más se ha más que duplicado desde principios de febrero, a 48.932 el 29 de junio. Cifra que es casi exactamente la cantidad de contenedores con retraso contabilizados el 15 de noviembre de 2021 (48,905), mismo día en que originalmente se implementó un plan de multas por permanencia que hasta ahora, no se ha llevado a la práctica.

Como sea, si la demanda subyacente en la ruta Transpacífico se ha erosionado lo suficiente, entonces se podría esperar que las tarifas continúen cayendo incluso a medida que el hemisferio avanza a la temporada alta. Al mismo tiempo, si las líneas navieras se encuentran con un exceso de capacidad, también se podría esperar que recurran a su defensa maestra: los blank sailings, lo que frenaría la caída de las tarifas.

Otro punto de incertidumbre es que, aunque las negociaciones laborales en la USWC están progresando, se están desarrollando nuevos problemas que podrían afectar la logística en Europa y entre los trabajadores ferroviarios canadienses y estadounidenses.

Fuente: Mundo Marítimo

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Carga aérea impulsa aeropuertos en Latinoamérica

El movimiento de carga aérea en Latinoamérica continuará su crecimiento gracias al impulso del comercio electrónico.

El Consejo Internacional de Aeropuertos en América Latina (ACI-LAC por sus siglas en inglés) prevé que el movimiento de carga aérea en la región continúe su crecimiento debido al impulso del comercio electrónico.

El impulso de diferentes retailers como Amazon o Alibaba ha estimulado que los aeródromos realicen mayores inversiones en infraestructura, tecnología y sistemas, entre otros.

Rafael Echevarne, director del organismo para Latinoamérica y el Caribe, dijo para el portal ALN News que incluso las aduanas de varios países están destinando recursos para que los procesos sean más dinámicos, fáciles y rápidos.

Aumento de carga aérea impulsa inversiones en tecnología

De acuerdo con la consultora de análisis de datos de viaje Cirium, la industria trabaja para crear eficiencia invirtiendo en tecnología y en su transformación digital. En tanto, IBM estima que la pandemia aceleró el crecimiento del comercio electrónico en cinco años.

De acuerdo con la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) la demanda global aumentó un 6.9% en 2021 en comparación con 2019 (niveles pre-Covid) y un 18.7% en comparación con 2020.

Echaverne comentó que Perú, Colombia y Ecuador son mercados importantes y cuentan con gran competencia; por lo tanto, “los aeropuertos tienen que proporcionar terminales de carga y están trabajando e invirtiendo en ello”.

Fuente: The Logistics World