Z76RS6DATZC2LGSQTT72ESANKY

Perú: Exportaciones agropecuarias crecieron 24.3% en agosto

En agosto se observaron mayores envíos de arándanos, paltas frescas, mandarinas, alimentos de camarones y langostinos y aceite de palma crudo.

Las exportaciones de productos no tradicionales agropecuarias sumaron 820 millones de dólares en agosto, monto mayor en 24.3% frente al del mismo mes del 2021, informó hoy el Banco Central de Reserva (BCR).

En agosto de observaron mayores envíos de arándanos, paltas frescas, mandarinas, alimentos de camarones y langostinos y aceite de palma crudo.

En términos de volumen, estas exportaciones se incrementaron en 25.4% frente a igual mes del 2021. Por su parte, los precios disminuyeron en 0.8% interanual, según el BCR.

El incremento de los volúmenes exportados se explica por la mayor producción de arándanos (44.7%) y paltas (17%), en un contexto de años continuos de crecimiento por inversiones en años previos.

Con ello, las ventas al exterior de productos agropecuarios acumularon un valor de 5,018 millones de dólares en los primeros ocho meses del 2022, un 11.2% superior a las registradas en el mismo periodo del 2021, favorecidos principalmente por el incremento de los volúmenes embarcados en 11.4%.

Distribución por países

Por países, respecto a agosto del 2021, se registraron mayores ventas de productos agropecuarios a Estados Unidos, por arándanos y mandarinas frescas; a Países Bajos, por paltas frescas; a Ecuador, por alimentos para camarones y langostinos; y a España, por paltas frescas.

Fuente: Mundo Marítimo

descarga

Canal de Panamá reporta caída en carga de contenedores que transitó por sus esclusas Neopanamax

El Canal de Panamá informó de un sorprendente descenso en la carga de contenedores que transitó por sus esclusas Neopanamax durante el año fiscal 2022 (que va de octubre a septiembre), cayendo de 51,2 millones a 50,2 millones. Por el contrario, la cantidad de carga en contenedores transportada por las esclusas tradicionales aumentó de 10,0 millones a 12,1 millones de toneladas, informó Alphaliner.

El número de tránsitos es similar: el número de viajes de portacontenedores registrados en las esclusas “antiguas” pasó de 1.003 a 1.175 en el ejercicio 2022, lo que supone un aumento del 17%. Los tránsitos también aumentaron en las esclusas neo-Panamax, pero en un porcentaje mucho menor, de 1.599 a 1.647, o un aumento del 3%.

En general, el Canal registró un modesto aumento en el número de portacontenedores que utilizaron la vía acuática (ambas esclusas) durante el año, a pesar de la naturaleza frenética del comercio pandémico. El total de tránsitos aumentó un 8% interanual, hasta alcanzar los 2.822, ya que muchos buques abandonaron su programa de navegación habitual para dedicarse a operaciones más lucrativas en la ruta transpacífico.

El tránsito en lastre aumentó ligeramente en el Canal, especialmente en dirección norte, pero la mayor parte del crecimiento del año provino del tránsito de carga en dirección norte, que aumentó un 10% frente al 5% en dirección sur.

Fuente: Mundo Marítimo

798

Congestión portuaria se transforma en el último asidero de las altas tarifas del transporte marítimo

“El equilibrio entre oferta y demanda está bajo mucha presión”, remarca Sea-intelligence en su último reporte en el que sostiene que los últimos datos de demanda de Container Trade Statistics (CTS) muestran que en agosto de 2022, el crecimiento anualizado durante 2019 estuvo por debajo del nivel observado en 2019, lo que significa que, a menos que las líneas reduzcan sustancialmente la capacidad, la utilización de espacios de los buques será baja.

La consultora estima que para mantener los niveles ultra altos de la tarifa spot, las líneas navieras deben conservar una utilización nominal superior al 92%-93% en la ruta Transpacífico y de un 85% en Asia-Europa.

De acuerdo con la consultora en el Transpacífico, la utilización cayó por debajo del 90% durante gran parte de 2022, lo que se convirtió en un catalizador para la continua caída de las tarifas de flete. En agosto, la utilización superó la marca del 90%, pero solo por poco, y aún no alcanzó el umbral del 92% para señalar un aumento de la tarifa.

Volúmenes Asia - Europa

En Asia-Europa, la utilización ha disminuido aún más, manteniéndose constantemente por debajo del umbral del 85% que provoca un aumento de la tarifa, y aunque la utilización mejoró en agosto al 74% desde el 72% en julio, el promedio móvil de 2 meses experimentó una nueva disminución del 76% al 73%.

Para Sea-Intelligence, estos últimos datos simplemente reconfirman lo que ha sido el caso desde la primavera septentrional de 2022, es decir, no hay un soporte estructural subyacente para las altas tarifas en Transpacífico y Asia-Europa.

Impacto en las tarifas

Sentenciada la caída de los volúmenes, corresponde apreciar el impacto de este fenómeno en las tarifas spot oceánicas, las que de acuerdo con Freightos Baltic Index (FBX)continuaron su descenso en las principales rutas fuera de Asia la semana anterior, lo que para el FBX es una consecuencia directa de la baja de volúmenes.

Sin embargo, si bien los volúmenes han disminuido y las tarifas Asia – USEC. han disminuido un 67% desde abril, siguen siendo un 111% más altas que en 2019. En comparación, a medida que la congestión ha disminuido y circula más capacidad en la USWC, las tarifas en la ruta desde Asia a la USWC los precios han caído un 84% desde abril y son “sólo” un 82% más altos que esta semana en 2019, previo a la pandemia.

China- Europa

Asimismo, de enero a agosto, los volúmenes de China-norte de Europa disminuyeron un 6% en comparación con el año pasado, y las tarifas han caído un 64% desde el comienzo del año con la caída de la demanda. Pero la congestión persistente las ha mantenido más de 4,5 veces más altas que en 2019.

Congestión portuaria

En este comercio las tarifas han disminuido un 15% desde finales de agosto, pero la congestión portuaria y posiblemente una demanda más resiliente han mantenido las tarifas incluso comparadas al comienzo del año en alrededor de US$7.000/FEU, un nivel 3,5 veces más alto que en 2019.

Las tarifas en esta ruta suelen estar a la par con las tarifas de Asia – USWC, pero actualmente son más de US$4,000 más caras y US$1.000- US$2.000 más altas que las tarifas de Asia- USEC o Asia-Europa. Por lo tanto, la caída moderada de la tarifa de los últimos dos meses podría ser el resultado de que las líneas navieras hayan optado por cambiar la capacidad disponible a esta ruta ahora más lucrativo.

Ruta Transatlántico

FBX, concluye que la congestión portuaria en la USEC y en muchos de los principales hubs europeos sería la piedra de tope que puede estar ralentizando la velocidad de caída de las tarifas en esas rutas, pese a la caída de los volúmenes.

De acuerdo con FBX, en general, la congestión, medida por la cantidad de portacontenedores que esperan un lugar para atracar en algún lugar de Norteamérica, ha mejorado desde julio y la cantidad de naves se redujo de más de 150 a menos de 100 esta semana. Pero se debe considerar que antes de la pandemia, ese número era de un solo dígito.

Así, mientras que la acumulación récord de buques a principios de año tenía alrededor de las tres cuartas partes de esos buques esperando frente a la USWC, actualmente, las tres cuartas partes están esperando a lo largo de la USEC o el Golfo, con sólo seis frente a los puertos gemelos de Los Ángeles y de Long Beach.

Este cambio en la congestión es el resultado del significativo traslado de volúmenes de la USWC a la USEC durante el transcurso del año, ya que los propietarios de la carga intentaron evitar que se repitieran los desastrosos retrasos de la USWC del año pasado y evitar la disputa laboral que aún permanece en pie.

Congestión portuaria

FBX, concluye que la congestión portuaria en la USEC y en muchos de los principales hubs europeos sería la piedra de tope que puede estar ralentizando la velocidad de caída de las tarifas en esas rutas, pese a la caída de los volúmenes.

De acuerdo con FBX, en general, la congestión, medida por la cantidad de portacontenedores que esperan un lugar para atracar en algún lugar de Norteamérica, ha mejorado desde julio y la cantidad de naves se redujo de más de 150 a menos de 100 esta semana. Pero se debe considerar que antes de la pandemia, ese número era de un solo dígito.

Así, mientras que la acumulación récord de buques a principios de año tenía alrededor de las tres cuartas partes de esos buques esperando frente a la USWC, actualmente, las tres cuartas partes están esperando a lo largo de la USEC o el Golfo, con sólo seis frente a los puertos gemelos de Los Ángeles y de Long Beach.

Este cambio en la congestión es el resultado del significativo traslado de volúmenes de la USWC a la USEC durante el transcurso del año, ya que los propietarios de la carga intentaron evitar que se repitieran los desastrosos retrasos de la USWC del año pasado y evitar la disputa laboral que aún permanece en pie.

Fuente: Mundo Marítimo

Terminal-Portuario-Chancay

Complejo Logístico e Industrial Chancay hacia la consolidación de un hub comercial entre Asia y Sudamérica

Sin duda uno de los desarrollos portuarios de la costa oeste de Sudamérica que más ha concitado la atención en el último tiempo es el del Terminal Portuario de Chancay en Perú, infraestructura que se espera sea capaz de atender buques con capacidad de 18.000 TEUs. Pero al margen de las impresionantes dimensiones del proyecto, uno de sus componentes destacados es la habilitación de un Complejo Logístico e Industrial a 80 km al norte de Lima, responsabilidad en un 60% de Cosco Shipping y en un 40% de Volcan Compañía Minera.

El proyecto dispone de 890 hectáreas de superficie. Las obras, se estima, contarán con una inversión de US$400 millones y busca implementar un ecosistema de empresas, industrias y servicios que permita establecer sinergias en materia de competitividad, sin dejar atrás el cuidado del medioambiente.

Para ellos se habilitarán zonas logísticas, industriales, comerciales, residenciales, así como espacios para recreación y áreas verdes que apuntan a convertir esta zona al norte de Lima en un hub del comercio entre Asia, Perú y Sudamérica. “Si bien es un área muy grande, se irá consolidando en función del puerto. Por eso estamos yendo por etapas y estamos empezando con 58 hectáreas que es lo que las métricas nos dan para la ocupación del puerto, que debería llegar muy rápido a un millón de TEUs y esta cifra según los análisis que hemos hecho, requieren ese tareaje”, comentó a MundoMarítimo, el gerente legal de Volcan Compañía Minera y encargado del Complejo Logístico e Industrial Chancay, Alfonso Rebaza, luego de exponer los alcances de proyecto en la sesión “Invertir en infraestructura portuaria y logística interior”, desarrollada como parte de TOC Américas 2022.

“Como compañía minera, nosotros (Volcan) estamos enfocados en nuestro core business como operadores de minas desde hace más de 70 años en el Perú. El puerto lo desarrolla nuestro socio que es Cosco y ellos son los que lo controlan. En la zona logística vamos a tener el sponsor y el apoyo de un socio estratégico logístico”, aclaró Rebaza al comentar los detalles de la planificación del proyecto.

Uno de los aspectos relevantes del Complejo, es que emplaza su desarrollo al norte de la capital peruana, contrario a la habitual expansión hacia el sur. “Lo que pasa es que no hay otra, porque Lima está colapsada y generar más infraestructura es complejo ahora, entonces el norte es una vía sensata de hacerlo. Obviamente vamos a necesitar una vía y estamos en conversaciones con el estado, pero va a ser un apoyo tremendo al congestionamiento del Callao para liberarlo de la congestión”, destacó.

De hecho, la modernidad de las soluciones de infraestructura logística es una cualidad del proyecto en general, donde, “no congestionar” es una prioridad. Es así como, por ejemplo, el puerto quedará conectado con la zona logística por una vía bajo tierra. Además, este desarrollo cuenta con acceso directo a la carretera Panamericana Norte, lo que facilitará su acoplamiento a futuros proyectos ferroviarios. Sobre este último punto Rebaza indica que “eso es un plan que tiene el gobierno peruano que viene de antes de nuestro proyecto inclusive” y afirmó que con “estos impulsos de proyectos en la costa sería genial que se pudieran concretar”.

Finalmente, Rebaza afirmó que el Complejo Logístico e Industrial Chancay “para nosotros es un negocio complementario muy interesante que estamos apoyando”.

Fuente: Mundo Marítimo

Perumin02-

Centenarias Ferreycorp y Ferreyros en histórica presencia en Perumin 35

Tras lograr la puesta en marcha de los primeros camiones autónomos en la minería, consolidar el portafolio ampliado de camiones gigantes Cat e introducir innovaciones que promueven la productividad y la sostenibilidad, la corporación Ferreycorp y su empresa bandera Ferreyros estarán presentes en el Perumin 35. Esta edición coincide con la celebración de sus 100 años de vida, reafirmando su liderazgo y compromiso con la minería. Ocho empresas Ferreycorp compartirán su portafolio en el evento. 

En Perumin se compartirá el hito marcado por Ferreyros: la entrega del 100% de la primera flota de camiones autónomos del Perú, formada por 28 unidades Cat 794 AC, de 320 toneladas. Puesta en marcha en la operación Quellaveco, es uno de los circuitos de acarreo totalmente autónomos más importantes de las Américas. A través de una mesa interactiva, se explicará el proceso de autonomía para camiones mineros. 

Ferreyros destacará la consolidación del camión gigante Cat 798AC, de 400 toneladas, tracción eléctrica y la máxima potencia de su clase (4,150 HP). En el stand, el público podrá apreciar, con visores de realidad virtual, el mantenimiento de este coloso. Como empresa pionera en la tendencia del gigantismo, Ferreyros cuenta con dos modelos de camiones de 400 toneladas, que incluye al reconocido Cat 797F, de tracción mecánica. 

Las labores de reparación y reconstrucción son claves para la sostenibilidad. Una de las atracciones será la exhibición de un cargador de bajo perfil Cat R1600, para la minería subterránea, reconstruido bajo el programa Cat Certified Rebuild (CCR). Destaca el soporte de la red de talleres de Ferreyros, que incluye dos Centros de Reparación de Componentes con certificación world class en Lima y La Joya, Arequipa. 

Con foco en la tecnología, se instalará la plataforma MineStar de Caterpillar, con aplicaciones de autonomía, gestión de flota y precisión en movimiento de tierra. También se podrá maniobrar un cargador de bajo perfil para minería subterránea mediante un simulador. Asimismo, se mostrará una operación minera a escala e importantes equipos para el soporte minero: una excavadora Cat 336 y un cargador frontal Cat 966. 

Maquinaria ligera, grúas y vehículos de carga pesada

Unimaq, experto en equipos ligeros, compartirá información de su portafolio Caterpillar, SEM, Carmix, Sullair, Shacman, entre otras marcas, destacando la excavadora Cat 320, la retroexcavadora Cat 416 y los minicargadores Cat. Además, durante toda la semana del Perumin realizarán un showroom en su sede de Arequipa, con más de 10 equipos en exhibición.

Trex, empresa especialista en grúas y soluciones de izaje, con más de 20 años de trayectoria y presencia en la región, exhibirá en su stand un polipasto de 10 toneladas Demag. A la vez, aportará información de sus diversas grúas móviles Tadano y Terex en sus versiones todo terreno y terreno difícil. También informará sobre grúas articuladas PM, montacargas y equipos portuarios Konecranes, telehandlers Magni y grúas industriales Donati.

Consumibles, logística y energía

Soltrak, especialista en soluciones en seguridad industrial, lubricantes y neumáticos, presentará su oferta de productos Chevron para la minería, así como casos de éxito en lubricación con resultados de ahorro comprobados; artículos de seguridad 3M, Tecseg, Ansell, MSA, Kimberly Clark, además de su portafolio de neumáticos, filtros y otros servicios especializados. 

Desde Fargo, se presentarán soluciones en almacenes, transporte y distribución B2B y servicios de logística en comercio exterior, informando sobre su calidad y experiencia. Además, se podrá conocer cómo han fortalecido su presencia en el sur del país con diferentes operaciones en importantes proyectos mineros y con sus
capacidades de almacenamiento en Arequipa. 

Forbis Logistics, con oficinas en Perú, Chile y Estados Unidos y cobertura en más de 40 países, informará sobre sus servicios de carga internacional, vía aérea, marítima y
terrestre, y explorará el proceso de servicio logístico integral en importación y exportación de carga. Forbis es líder en el transporte de carga aérea de Estados Unidos al Perú, y se ubica entre los principales en carga aérea y marítima sobredimensionada que llega desde todo el mundo al país.

Ferrenergy, experta en el montaje y operación de plantas de energía, presentará en Perumin su oferta para el sector minero. Destacan alternativas como las plantas solares fotovoltaicas de Ferrenergy, como aquella que hoy provee energía a una mina del sur del país, dotada de 2,400 paneles solares Caterpillar.

Soluciones tecnológicas que transforman

Sitech Perú expondrá las distintas soluciones tecnológicas que transforman digitalmente la industria pesada; desde sistemas de anticolisión/proximidad (CAS/PDS), hasta predictibilidad y detección de fatiga. Además, exhibirá en su stand un video 360° de realidad virtual, mostrando la integración de tecnologías que impactan positivamente en la seguridad y productividad de las operaciones mineras, tanto en tajo abierto como en subterráneo.

Para complementar la experiencia, las empresas de Ferreycorp y sus marcas representadas brindarán más de 20 charlas informativas en el auditorio del stand.

shutterstock_72743287

IATA: Líneas aéreas de Latinoamérica registran aumento del 9,2% en los volúmenes de carga en julio de 2022

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) publicó los datos de los mercados mundiales de carga aérea de julio de 2022, mostrando que la demanda continuó en julio cerca de los niveles prepandémicos (-3,5%), pero por debajo del desempeño de julio de 2021 (-9,7%). En detalle, las líneas aéreas latinoamericanas informaron de un aumento del 9,2% en los volúmenes de carga en julio de 2022 en comparación con julio de 2021.

Los resultados de Latinoamérica corresponden al desempeño más fuerte de todas las regiones. Las aerolíneas de esta región han mostrado su optimismo introduciendo nuevos servicios y capacidad, y en algunos casos invirtiendo en aviones adicionales para la carga aérea en los próximos meses.  La capacidad en julio aumentó un 21,4% en comparación con el mismo mes de 2021.

Como se señaló, la demanda global, medida en toneladas-kilómetro de carga (CTKs), cayó un 9,7% en comparación con julio de 2021 (-10,2% para las operaciones internacionales). La demanda se situó en un -3,5% respecto a julio de 2019.

La capacidad se situó un 3,6% por encima de julio de 2021 (+6,8% para las operaciones internacionales), pero todavía un 7,8% por debajo de los niveles de julio de 2019.

Factores a destacar:

Los nuevos pedidos de exportación, un indicador adelantado de la demanda de carga, disminuyeron en todos los mercados, excepto en China, que inició una fuerte tendencia al alza en junio.

La guerra en Ucrania sigue perjudicando la capacidad de carga utilizada para servir a Europa, ya que varias aerolíneas con sede en Rusia y Ucrania eran actores clave de la carga.

El comercio mundial de bienes continuó recuperándose en el segundo trimestre y la relajación adicional de las restricciones COVID-19 en China impulsará aún más la recuperación en los próximos meses. Aunque el transporte marítimo será el principal beneficiario, la carga aérea recibirá un impulso.

“La carga aérea está siguiendo cerca de los niveles de 2019, aunque ha dado un paso atrás en comparación con el desempeño extraordinario de 2020-2021. La volatilidad resultante de las limitaciones de la cadena de suministro y la evolución de las condiciones económicas ha hecho que los mercados de carga se muevan esencialmente de forma lateral desde abril. Los datos de julio nos muestran que la carga aérea sigue aguantando, pero, como ocurre con casi todos los sectores, tendremos que vigilar atentamente la evolución económica y política en los próximos meses”, dijo Willie Walsh, director general de la IATA.

Resultados regionales de julio

Las aerolíneas de Asia-Pacífico vieron cómo sus volúmenes de carga aérea disminuían un 9,0% en julio de 2022 en comparación con el mismo mes de 2021. Este fue un descenso significativo respecto al 2,1% de junio. Las aerolíneas de la región siguen viéndose afectadas por el conflicto en Ucrania, la escasez de mano de obra y los menores niveles de actividad comercial y manufacturera debido a las restricciones relacionadas con Omicron. La magnitud de la disminución indica la volatilidad de los volúmenes, ya que la demanda reprimida por los últimos cierres relacionados con Omicron en China debería evitar disminuciones tan notables de los volúmenes. La capacidad disponible en la región aumentó un 2,7% en comparación con julio de 2021.

Las aerolíneas de Norteamérica registraron un descenso del 5,7% en los volúmenes de carga en julio de 2022 en comparación con el mismo mes de 2021. Esto supuso una mejora respecto al descenso del 13,5% de junio.  Se espera que el levantamiento de las restricciones en China impulse la demanda en los próximos meses. La capacidad aumentó un 4,2% en comparación con julio de 2021.

En tanto, en Europa vieron un descenso del 17% en los volúmenes de carga en julio de 2022 en comparación con el mismo mes de 2021. Este fue el peor rendimiento de todas las regiones por tercer mes consecutivo. Esto es atribuible a la guerra en Ucrania. La escasez de mano de obra y la menor actividad de fabricación en Asia debido a Omicron también afectaron a los volúmenes. La capacidad aumentó un 0,9% en julio de 2022 en comparación con julio de 2021.

En Medio Oriente experimentaron un descenso interanual del 10,9% en los volúmenes de carga en julio de 2022. Los beneficios significativos del tráfico redirigido para evitar el sobrevuelo de Rusia no se materializaron y el estancamiento de los volúmenes de carga hacia/desde Europa afectó a los resultados de la región. La capacidad aumentó un 4,9% en comparación con julio de 2021.

Finalmente, las aerolíneas de África vieron cómo el volumen de carga disminuyó un 3,5% en julio de 2022 en comparación con julio de 2021. Esto fue significativamente más lento que el crecimiento registrado el mes anterior (5,7%). La capacidad fue un 2,2% inferior a los niveles de julio de 2021.

Fuente: Mundo Marítimo

PLEGSSWAGVD2PH33C2FY5BSMCQ

Puerto de Chancay en Perú: el impacto de una obra que aspira a conformar un hub regional

La empresa estatal china Cosco Shipping Ports, construye a 80 kilómetros al norte de Lima el Terminal Portuario Multipropósito de Chancay, una gran infraestructura que supondrá un nuevo hito de la presencia e influencia chinas en Perú y América Latina. El puerto será uno de los puntos preferentes para el embarque de las commodities que Perú exporta a China, como cobre y otros minerales. Además, por su tamaño y volumen de operaciones está llamado a convertirse en un centro neurálgico del comercio internacional, detalla un reporte de BBC Mundo.

“Las dimensiones son tan notables que todo indica que Chancay se va a convertir en un punto crítico para los envíos a China y a toda Asia”, indica Margaret Myers, experta en Asia y América Latina del centro de análisis The Dialogue.

La inversión es de unos US$3.600 millones según las proyecciones oficiales, y contempla una compleja obra de ingeniería ya en curso con la que el gobierno peruano espera atraer alrededor de un 50% de los cerca de US$580.000 millones que mueve cada año el comercio entre China y América del Sur. Aun así, existen detractores alertan de su impacto en el medio ambiente.

Macroproyecto

El puerto de Chancay contará con capacidad para que atraquen buques de más de 18.000 TEUs. En un principio contará con cuatro puntos de amarre, pero más tarde podrían llegar a ser quince, y ya son visibles los espigones kilométricos en los que atracarán las naves.

Para construir el puerto se demolió uno de los cerros del acantilado y para conectarlo con la cercana Carretera Panamericana se excava bajo el núcleo poblado de Chancay un túnel de 1,8 kilómetros que tendrá tres carriles para circulación de vehículos, dos cintas para el transporte de carga de graneles y tuberías para la carga líquida. Habrá también grandes áreas de almacenaje de contenedores, estacionamiento de vehículos pesados, oficinas y aduanas.

La vasta obra ha sido inscrita en la Iniciativa de la Franja y la Ruta, un plan de inversiones masivas para construir grandes proyectos de infraestructura en todo el mundo lanzado por el presidente chino Xi Jinping en 2013. Myers detalla que “China lleva años en una estrategia de proyección al exterior que impulsa a sus compañías a salir a buscar recursos naturales y mercados para la exportación de sus productos, y Perú ha sido importante porque es un proveedor crítico de minerales, sobre todo cobre, del que hay mucha demanda en China”. De hecho, el país asiático se ha convertido en el principal socio comercial del Perú, por delante de EE.UU.

De acuerdo con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones peruano, Chancay se convertirá en un hub regional que enlazará con Chile, Ecuador y Colombia. Juan Barranzuela, hasta hace pocas semanas ministro de Transportes de Perú, dijo a BBC Mundo que el proyecto sitúa a Perú en un “posicionamiento estratégico internacional que aventaja incluso a países como Chile, que tenía la preeminencia en el intercambio comercial con el Asia-Pacífico”.

De acuerdo con las estimaciones de la embajada china en Perú, la construcción del puerto genera 1.300 puestos de trabajo directos, a los que se sumarían otros 5.000 entre directos e indirectos cuando entre en operaciones.

Detractores

En 2018, un grupo de organizaciones civiles presentó un recurso contra el Estudio de Impacto Ambiental realizado por la empresa Cosco Shipping. Contrataron al biólogo marino alemán Stefan Austermühle, quien elaboró un informe en el que denunciaba que la construcción del puerto causaría daños irreparables al humedal de Santa Rosa, un paraje de 77 hectáreas contiguo a los terrenos donde se construye el puerto en el que tienen su santuario cerca de un centenar de especies de aves, ahora afectadas por las voladuras y el paso de camiones y maquinaria pesada.

El informe de Austermühle señaló otros efectos que la compañía no había reportado en su estudio inicial, como la erosión de las costas a causa de los inmensos corrimientos de tierras y el impacto en la fauna marina del intenso tráfico de buques de gran calado que traerá consigo el puerto.

Tras recibir el informe de Austermühle, el Servicio Nacional para la Certificación Ambiental para las Inversiones Sostenibles (Senace) de Perú solicitó a la compañía que hiciera modificaciones a su Estudio de Impacto Ambiental y acabaron cambiando algunos aspectos del proyecto.

La embajada de China en Perú respondió por escrito a una solicitud de comentarios de BBC Mundo y señaló que “el proceso de evaluación del estudio de impacto ambiental ha cumplido con todas las leyes y reglamentos peruanos” y que “las opiniones de Austermühle fueron recibidas y respondidas técnicamente” y finalmente “desestimadas por el Senace”. También alega que el Estudio de Impacto Ambiental finalmente aprobado incluye al humedal de Santa Rosa en el Área de Influencia Indirecta del proyecto, por lo que se establecen acciones específicas para protegerlo.

Fuente: Mundo Marítimo

770-420-buque-barco-carga-carguero-istock

Tarifas de fletamento de buques caen continuamente y periodos acordados son cada vez más cortos

Aparte de la serie de contratos a plazo concluidos recientemente en los segmentos más grandes, el mercado de fletamento de contenedores continúa experimentando muy poca actividad. Esto se debe, en parte, a la continua escasez de buques. Sin embargo, la demanda también se está convirtiendo en un problema, ya que la mayoría de las principales líneas navieras se niegan a fletar más buques, especialmente las unidades más rápidas, en un contexto asaltado por la caída de la demanda de carga. En este sentido, el regreso de la capacidad spot, aunque limitada en esta etapa, es una señal de que el mercado se está agotando, reporta Alphaliner.

Este impulso a la baja se traduce en tarifas de fletamento que se suavizan continuamente y períodos de empleo cada vez más cortos.

Con la excepción de una línea naviera, ninguno de los principales fletadores está actualmente dispuesto a embarcarse en compromisos plurianuales de capacidad. El máximo que se puede obtener es generalmente 12 meses, frente a hasta 60 meses en el peak del mercado. Incluso los empleos a corto plazo altamente remunerados se han vuelto más difícil de desarrollar, a menos que en términos de descuento, ya que la demanda de los envíos spot disminuyen.

Mientras tanto, las tarifas de fletamento continúan debilitándose en todos los ámbitos, pero permanecen saludables para la mayoría de los segmentos de buques y se espera que permanezcan fuertes en el corto plazo, debido a un suministro limitado continuo de tonelaje y las interrupciones persistentes en la cadena logística global.

En el frente de la carga, las noticias son sombrías con las tarifas spot cayendo a un ritmo acelerado. El SCFI (Shanghai Containerized Freight Index ) , que cayó a 2.848 puntos el  2 de septiembre, está un 10% por debajo de su nivel de la semana anterior y un 45% por debajo de su máximo histórico de enero.

Este desarrollo es de particular preocupación para las líneas navieras con una mayor exposición a cargas spot. Sin embargo, la mayoría de las líneas navieras reconocen ahora que, si bien 2022 será un año récord, se esperan aguas agitadas desde 2023 en adelante, debido a una combinación de demanda de carga más débil y afluencia masiva de nueva capacidad en construcción.

Estos desarrollos también afectarán inevitablemente al mercado de fletamento de buques, con una menor demanda esperada de capacidad para los NOO (propietarios no operadores) y una presión creciente sobre las tarifas de fletamento.

Panorama por principales segmentos

El segmento Handy VLCS (7.500-11.000 TEUs) permanece tranquilo, debido a una escasez continua de buques rápidos y demanda limitada. Los últimos acuerdos concluidos vieron una serie de unidades de 10.000 TEUs asegurando fletamentos a largo plazo de seis a ocho años a partir de 2024 a US$35.000/día. Hay un interés continuo de las líneas navieras por buques modernos, por lo que se pueden esperar más contratos en este segmento en los próximos meses.

Dos Panamax Clásicos de 4.250-4.300 TEUs han prorrogado sus contratos por períodos de 18 meses a partir de abril junio de 2023 a una tarifa no revelada. Este acuerdo pone de relieve la renuencia de los fletadores a embarcarse en contratos de varios años y se apartan de los acuerdos de 36 meses típicos concluidos hasta hace poco. La tarifa de referencia para fletamentos de 36 meses ha sido hasta ahora de US$47.500/día, y los períodos más cortos generalmente se acuerdan más altos. Mientras tanto, en el frente de suministro, dos buques de 4.380 TEUs controlados por Grecia siguen en posición ‘spot’ en Asia.

No se concretaron fletamentos de buques de 2.700-2.900 TEUs en la última quincena, lo que indica que el segmento sigue agotado. Los últimos acuerdos para capacidad estándar de 2.700 TEUs se concluyeron a US$80.000/día para periodos cortos y a US$58.500/día para 24 meses, cifras improbables de alcanzar en el mercado actual.

Fuente: Mundo Marítimo

el-puerto-de-Shanghái

China en caída libre: crecimiento de sus exportaciones disminuyen del 18% en julio al 7,1% en agosto

Las tarifas en el Transpacífico continuaron su descenso la semana pasada, con la ruta Asia – Costa Oeste de EE.UU. (USWC) disminuyendo un 20% para comenzar el mes en US$$4.345/FEU, valor un 70% más baja que a principios de año y vista por última vez en enero de 2021, según datos de Freightos Baltic Index (FBX). Esta disminución refleja la caída de la demanda de fletes, tanto por el exceso de inventarios entre algunos importadores, ya que la inflación reduce el gasto entre algunos consumidores, mientras que otros destinan sus gatos hacia diferentes bienes y servicios a medida que la pandemia retrocede, y porque muchos minoristas retiraron los pedidos de temporada alta antes en el año para evitar retrasos.

Si bien las tarifas spot vienen marcando una tendencia a la baja hace algún tiempo. Al profundizar la mirada y comprender lo que representan las cifras anteriores en la realidad, se puede observar que los agentes navieros en Asia están luchando para encontrar suficiente carga.

A esta altura del año, las exportaciones de China suelen aumentar antes de las vacaciones de fin de año en Occidente conformando la “temporada alta”. Paradójicamente, lo que se está viviendo es un momento muy parecido a una “temporada baja”, dado que la demanda general de envíos de los clientes se está desplomando.

Caída de las exportaciones

De hecho, la demanda de exportación debilitada se refleja no sólo en la baja de las tarifas en la ruta Asia – USWC, sino que también en la desaceleración del crecimiento de las exportaciones de China, que cayó al 7,1% en agosto, año tras año, desde el 18% en julio, mientras que las exportaciones a los EE.UU. experimentaron una caída interanual para el primera vez desde mayo de 2020.

Al observar en detalle las exportaciones de China a sus principales socios comerciales, se tiene que éstas se redujeron en agosto un 3,8% interanual después de crecer un 11% en julio.

Claramente, la situación actual de China no es exclusiva de la ruta hacia la USWC. De hecho, las tarifas de Asia – Norte de Europa, según el FBX también cayeron fuertemente la semana pasada hasta los US$7.845/FEU, un 25% más bajas que el nivel mantenido desde mayo hasta principios de agosto. A medida que los volúmenes en este carril continúan cayendo, las líneas navieras han comenzado a aplicar blank sailings en un intento por llenar los portacontenedores. El cuadro queda completo al observar que el crecimiento interanual de las exportaciones desde China a la Unión Europea se desaceleró al 11,1%, en comparación con el 23,2% de julio.

El subíndice de nuevos pedidos dentro del PMI manufacturero oficial ha estado por debajo de 50 desde mayo de 2021, lo que significa que la contracción de los nuevos pedidos se ha extendido por 16 meses hasta el momento.

El año pasado, las exportaciones netas de bienes y servicios representaron el 21% del producto interno bruto (PIB) de China, y el porcentaje aumentó a casi el 36% en el primer semestre de este año. No obstante, las perspectivas de crecimiento mundial se han ido deteriorando mientras que la demanda externa de productos chinos se ve frenada por la alta inflación mundial, con el aumento de los precios de la energía como resultado de la guerra de Ucrania.

Un aspecto positivo

La baja de los envíos desde China, sin embargo, contribuye a aliviar los retrasos y la congestión en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, aumentando la capacidad disponible y reduciendo las tarifas en esta ruta. No obstante, se debe recordar que gran parte de esa congestión se ha trasladado a la costa este y los puertos del Golfo y es probablemente un factor que evita que las tarifas de Asia – USEC caigan tan dramáticamente como las tarifas a la USWC por el momento.

Proyecciones de China

La desaceleración de las exportaciones está destinada a frenar aún más una economía china que ya se ha visto afectada por brotes esporádicos de Covid-19 y cierres sanitarios masivos, la caída del sector inmobiliario y un gasto de consumo debilitado.

Básicamente, no hay duda de que las exportaciones de China seguirán desacelerándose, y es poco probable que se recupere en el corto plazo, dijo Hong Hao, economista jefe del fondo de cobertura chino Grow Investment. “El punto de inflexión ya ha llegado”, aseguró.

La economía de China estará en su mayor parte “sin cambios” en el corto plazo, mientras que el crecimiento del PIB de la nación no superará el 3% para el año, agregó. El impulso de los envíos acumulados tras el final del bloqueo de Shanghái también se está desvaneciendo, lo que debilita el impulso de las exportaciones de China y a la vez debilita las tarifas.

Sin embargo, se debe recordar que, a pesar de estas disminuciones, las tarifas de transporte marítimo de contenedores todavía están muy por encima de la norma: en el Transpacífico son aproximadamente el triple de su nivel en septiembre de 2019 y de Asia al norte de Europa son cinco veces más altas. Entonces, incluso con la caída de la demanda, otros factores como la congestión, los volúmenes transpacíficos proyectados aún fuertes (en relación con 2019) y las disputas laborales no resueltas en EE.UU., adelantan una disminución gradual de las tarifas.

Fuente: Mundo Marítimo

standard_51716769469_a0b57785c1_h.jpg

Perú se mantendría como líder mundial en exportaciones de arándanos en el 2022

El ministro de Comercio Exterior y Turismo, Roberto Sánchez, destacó que las cifras que vienen logrando las exportaciones peruanas de arándanos harían prever que este producto nacional lidere el ranking mundial en el 2022, por cuarto año consecutivo.

“Este sería un importante resultado a fin de año, llenando de orgullo a todos los peruanos, principalmente a los agricultores. Nuestro país se viene posicionando como un líder en la exportación de frutas en la región. No olvidemos, que somos también el primer exportador mundial de uva de mesa y el segundo de palta”, comentó el titular del Mincetur.

Como se sabe, entre los productos que más crecieron en el primer semestre del 2022, estuvo el arándano (fresco y congelado), con ventas al mundo ascendentes a US$ 164 millones (+118,4%). Solo en junio, el Perú exportó arándano por US$ 13 millones, un incremento de +197,9% en comparación al mismo mes del año anterior.

En la actualidad, el importador más importante de nuestro superalimento en el mundo es Estados Unidos, seguido de Países Bajos, que se convirtió en el país que más demandó este producto en Europa. Asimismo, en ese mismo periodo, las compras de arándanos peruanos se triplicaron en Reino Unido y China. 

A lo largo de los años, el Mincetur viene desarrollando una política comercial basada en la apertura de mercados y la mejora de la competitividad de las exportaciones, que viene impulsando las agroexportaciones. Es importante recordar que nuestro país cuenta en la actualidad con 22 acuerdos comerciales suscritos. 

Como se recuerda, a nivel internacional, el Perú, viene impulsando la marca “Superfoods Perú”, la cual viene dando a conocer al mundo la calidad, variedad y beneficios de la oferta peruana de alimentos.

DATO

En el 2021 las exportaciones peruanas de arándano alcanzaron los US$ 1 221 millones, un crecimiento de +17,2% en comparación al año anterior.

El arándano forma parte de la familia de los berries (bayas o frutas del bosque), se cultiva, principalmente, en La Libertad y Lambayeque, pero también en los valles de Lima (Huaral y Cañete). 

Fuente: Ministerio de Comercio Exterior y Turismo