contenedores

Ola de contenedores desde Shanghái podría reducirse por la inflación y los excesos de inventario

Tras presentar un exitoso y primer trimestre, las líneas navieras esperan lo que les depararán los siguientes tres meses, especialmente aquellas que tienen una gran base de sus operaciones en la Ruta Transpacífico. Muchos contratos de servicio de largo plazo en esta ruta, se han pactado a un valor igual o superior a las tarifas spot, destaca Alphaliner.

En lo que respecta al mes de mayo, el Xeneta Shipping Index (XSI) indicó un aumento interanual del 150,6% para las tarifas de contrato a nivel mundial, que supera claramente el fuerte aumento de los costos por los mayores precios del búnker.

Al observar, las tarifas spot las cosas cambian. Según Freightos Baltic Index las tarifas desde Asia a la Costa Oeste de EE.UU. (USWC) cayeron otro 11% la semana anterior y han bajado casi un 40% desde finales de marzo. Lo mismo ocurre en la misma ruta con las tarifas de carga aérea, las que también cayeron un 38% en mayo a menos de US$9/kg.

Pero, por otro lado, el análisis del mercado de futuros de carga sugiere que las tarifas no disminuirán mucho más en el corto plazo y deberían subir desde el inicio de la temporada alta-para regocijo de las líneas navieras- permaneciendo elevadas hasta el próximo año en paralelo a las tarifas de contrato de largo plazo que también seguirían siendo elevadas.

Una primera señal que podría presagiar el inicio de la temporada alta, de acuerdo con Alphaliner, lo entrega el Índice de Carga en Contenerizada de Shanghái (SCFI) que, a contrariamente a los datos de Freightos, ha mostrado ligeros aumentos en las tarifas spot en las últimas tres semanas para alcanzar los 0,208 puntos a principios de junio, cifra solo un 1,4% superior en comparación a mediados de mayo y todavía un 17,7% inferior en comparación con principios de enero.

Comportamiento de la demanda y del consumo

Definitivamente, señalar con precisión lo que ocurrirá con la demanda, al menos en este momento, resulta complicado. De hecho, desde Alphaliner plantean que la mayoría de los expertos en marketing de las principales líneas navieras se han negado hasta ahora a emitir pronósticos específicos para los meses del verano septentrional ya en ciernes.

Asimismo, en abril se procesaron aún suficientes contenedores recién desembarcados y atrasados para aumentar los volúmenes un 5% interanual. Además, se proyecta que los volúmenes de mayo y junio sean incluso más altos que los de abril, un 7,5 % más que en 2021. Sin embargo, Freightos expone que algunas mediciones ya registraron en abril y mayo una caída en los pedidos de importaciones con destino a EE.UU.

El origen de la caída en los pedidos reflejaría casi con certeza la pausa en la fabricación mientras se prolongó el bloqueo por COVID-19 en Shanghái. Sin embargo, los datos también podrían deberse en parte a un cambio largamente anticipado en el gasto del consumidor desde los bienes (que marcaron un boom durante la pandemia) hacia los servicios a medida que la emergencia sanitaria se desvanece y también, de plano, a una disminución en la demanda subyacente.

Fuente: Mundo Marítimo

buques-carga

Líneas navieras carecen de buques para implementar completamente sus servicios regulares

Las líneas navieras se han visto obligadas a tomar decisiones difíciles, ya que no hay suficientes portacontenedores para implementar todos los servicios regulares. Catorce servicios carecen actualmente de la mitad (o más) del número de naves necesarias para garantizar una frecuencia de navegación semanal fija.

A cinco servicios incluso les faltan todos sus buques y podrían considerarse “suspendidos temporalmente”. Las consecuencias para los expedidores no son tan malas como parece a primera vista. Los operadores brindan alternativas agregando recaladas ad hoc adicionales en otros servicios o desplegando numerosos buques con rutas muy flexibles.

Sin embargo, esta mayor flexibilidad a menudo se produce a expensas de la regularidad. Alphaliner contabiliza actualmente 28 buques de entre 1.100 y 14.000 TEUs en servicios extra fuera de programa entre el Lejano Oriente y la costa oeste de EE. UU. (USWC), lo que representa una capacidad total de 117.500 TEUs. Otros 24 de 1.700 a 11.900 TEUS (y un total combinado de 152.600 TEUs) están activos como ‘buques adicionales’ entre el Lejano Oriente y la Costa Este de EE.UU. (USEC)

El mayor servicio “fantasma” sin ningún buque asignado es el servicio ‘MEA3′ de Ocean Alliance en la ruta Lejano Oriente – Medio Oriente de CMA CGM (‘CIMEX5’), Cosco Shipping Lines (‘MEX2’), OOCL (‘ME3’) y Evergreen (‘CEO’). El “APL Raffles” de 17.292 TEUs completó un último itinerario para este servicio en abril. Como el ‘MEA3’ ha estado sin la mayor parte de su flota durante un tiempo considerable, ONE dejó de tomar espacios en septiembre de 2021 y ahora navega en el servicio de Ocean Alliance ‘MEA5’ en la misma ruta, que tiene una flota completa de 7 buques de 9.500 a 21.200 TEUs.

La ruta Lejano Oriente – Golfo Arábigo y Mar Rojo fue una de las primeras afectadas por el deseo de las líneas navieras de transferir buques a las lucrativas rutas Transpacífico y Asia-Europa. CMA CGM, Cosco y Evergreen están asignando actualmente solo una nave de 13.000 TEUs cada uno para el servicio ‘RES1’ de Ocean Alliance / PIL  en la ruta Lejano Oriente – Mar Rojo, que necesita nueve buques para operar semanalmente.

El servicio ‘Petra’ de la ruta Lejano Oriente – Mar Rojo de MSC se queda temporalmente sin una nave después del reposicionamiento del “MSC Alizee III” de 2.526 TEUs, que opera desde el 11 de mayo en el servicio local ‘Yemen Express 1’ entre los puertos de King Abdullah, Aden y Djibouti.

Mientras tanto, MSC ha nominado al “MSC Nisha” de 4.298 TEUs para reactivar el servicio ‘Petra’, navegando desde el 23 de junio desde Shanghái hacia el Mar Rojo. El buque todavía se denomina “North Bridge” bajo propiedad de Sinokor y se espera que sea entregado a su comprador, MSC, el 19 de junio en Corea del Sur. MSC aún puede exportar carga del Lejano Oriente al Mar Rojo a través del servicio ‘AE15’ / ‘Tiger’, de la alianza 2M en la ruta Asia – Mediterráneo Oriental que tiene una recalada en dirección oeste en King Abdullah Port.

La escasez de buques afecta las rutas de navegación en todo el mundo. En la ruta Transatlántico, Cosco y ONE actualmente sólo tienen tres buques de 2.360 a 4.250 TEUs en su servicio conjunto ‘EMA’ en la ruta Mediterráneo Oriental – USEC, que requiere una flota de seis buques de 4.250 TEUs. Ambas líneas navieras sufren la falta de seis buques para su servicio ‘WAX3’ / ‘SW2′ en la ruta Lejano Oriente – África Occidental, el cual es operado en conjunto por Gold Star Line / ZIM, última naviera que también se ha enfrentado algunos desafíos de cobertura.

Fuente: Mundo Marítimo

uva

Este año iniciarán los primeros embarques de prueba de uva de mesa a Japón

Desde años atrás, la uva de mesa peruana busca ingresar al mercado japonés, pero, los procesos de negociaciones se enredaron en idas y venidas. Sin embargo, en octubre de 2021 las conversaciones tomaron un buen rumbo y este año se espera que se tenga el primer embarque de prueba, informó Fernando Albareda del Castillo, miembro del Consejo Económico Comercial del Perú en el Japón. 

“Como ha sucedido con la palta, la mandarina y otros productos frescos que ya ingresaron a este mercado, se espera que en el primer año se hagan algunas pruebas; es decir, algunos embarques no muy significativos para ver la calidad, testear un poco cómo es el procedimiento de ingreso de la uva”, indicó en declaraciones a Provid Digital, la revista del gremio de productores.

En lo que respecta a la última parte de las negociaciones se desarrollaron en octubre pasado con el Ministerio de Agricultura, Pesca y Piscicultura de Japón (MAFF) y ahora queda determinar los requerimientos técnicos para el ingreso. Algo que ya se tiene autorizado es el ingreso de 26 de las 30 variedades que presentó el Senasa. La uva de mesa peruana tendrá el mismo procedimiento y requerimiento que la mandarina, es decir que debe llegar refrigerada y se tendrá que brindar información sobre los días de navegación, 30 o más días, para garantizar que no hubo un corte en la cadena de frío. Como parte de los pasos previos, se espera que arribe una misión sanitaria de dicho país para verificar los procedimientos sanitarios y de embarque en Perú. Adelantó que hay varios importadores que ya lo ha contactado para ver la posibilidad de importar la uva peruana, de la cual tienen un buen concepto en cuanto a su calidad. 

Mercado exigente

En la actualidad, el primer país que exporta uva de mesa a Japón es Estados Unidos, luego vienen Australia, Chile y México. “Las importaciones de uva de estos países han venido creciendo porque hay una mayor demanda de los japoneses”, destacó. 
Las principales variedades que están ingresado son, principalmente, verdes, sin pepas. «La mayor competencia la están dando Australia y Chile que tienen precios más competitivos que Estados Unidos», señaló.

Fuente: Logística 360

mar

Tarifas del transporte marítimo de contenedores no volverán a los bajos niveles previos a la pandemia

Mientras se producen estos desarrollos, un cierto aire de confianza se reportaron desde la Costa Oeste de EE.UU. donde se estima que es poco probable que los empleadores de la Asociación Marítima del Pacífico (PMA) y  los representantes del Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenes y la Asociación Marítima del Pacífico (ILWU) que representa a más de 22.000 trabajadores portuarios en 30 puertos de la Costa Oeste de EE.UU. (USWC) lleguen a un acuerdo salarial cuando el contrato actual expire el próximo 1 de julio. No obstante, ninguno de los protagonistas prevé interrupciones que obstaculicen las cadenas de suministro. “Ninguna de las partes se está preparando para una huelga o un cierre patronal”, dijeron el 14 de junio en un comunicado conjunto la PMA y la ILWU que representa a más de 70 operadores de terminales y operadores de carga marítima.

La declaración resulta alentadora, considerando que un quiebre en las negociaciones correría el riesgo de un paro laboral durante la temporada más ocupada en los puertos más importantes de EE.UU.:  Los Ángeles y Long Beach, con impensadas consecuencias para la cadena de suministro. Lo que está en juego en las negociaciones es nada menos que la recuperación de la economía más grande del mundo, que ya enfrenta la inflación más perniciosa en cuatro décadas, escasez de producto y temores crecientes de que otro shock pueda inclinar el país a una recesión.

Según Tim Scharwath, director ejecutivo de DHL Global Forwarding, Freight, el fenómeno “se aliviará en 2023, pero no volverá a 2019”, último año marcado por la sobreoferta buques y de espacio para contenedores. “No creo que vayamos a volver a esta situación de exceso de capacidad en la que las tarifas eran muy bajas. La infraestructura, especialmente en los EE.UU., no va a mejorar de la noche a la mañana, porque los desarrollos de infraestructura llevan mucho tiempo”, indicó a Bloomberg. La pandemia y las restricciones relacionadas provocaron una escasez de trabajadores y conductores de camiones en varios puertos importantes del mundo en 2021 ralentizó la movilización de carga en los puertos y llevó las tarifas de transporte marítimo de contenedores a niveles récord, conde las tarifas spot de China a Los Ángeles se multiplicaron por más de ocho hasta alcanzar los US$12.424 en septiembre. Si bien la situación se ha aliviado en la mayoría de los puertos del mundo a medida que los trabajadores regresan, podría materializarse una mayor tensión en la cadena de suministro ahora que el puerto de Shanghái pone al día sus exportaciones después de un cierre de dos meses.

La congestión está empeorando en los principales puertos europeos, como Hamburgo y Róterdam, a medida que recalan más buques de Asia, mientras que una huelga de camioneros en Corea del Sur pondrá a prueba la cadena de suministro, advirtió Scharwath. En tanto, los puertos estadounidenses deberían prepararse para un aumento en las importaciones en los próximos meses, y se espera que los envíos se mantengan cerca del récord de marzo de 2,34 millones de TEUs, según la Federación Nacional de Retail de EE.UU.

Más espacio en tierra para contenedores

Una de las consecuencias llamativas de la alteración de las cadenas de suministro en EE.UU., según WSJ, se ha visto en tierra y tiene que ver con la competencia desatada que llevan adelante empresas de logística y operadores portuarios para arrendar terrenos baldíos cerca de las terminales de contenedores. El aumento del transporte marítimo, impulsado por la fuerte demanda de bienes por parte de los consumidores durante la pandemia, convirtió a los centros logísticos y de almacenamiento en uno de los tipos de propiedades más populares.

En la USWC, los valores de arriendos están aumentando más rápido cerca de los puertos en áreas urbanas densas que tienen menos terrenos baldíos, como Long Beach, California. En la Costa Este la Autoridad Portuaria de Georgia, que administra el puerto de Savannah, dijo que arrendó seis lotes en Georgia, Alabama y Carolina del Norte y los convirtió en instalaciones emergentes de almacenamiento de contenedores. Savannah es uno de los puertos de más rápido crecimiento del país, no cuenta con suficiente espacio para almacenar el creciente número de contenedores que arriban a sus terminales.

Negociaciones laborales

Mientras se producen estos desarrollos, un cierto aire de confianza se reportaron desde la Costa Oeste de EE.UU. donde se estima que es poco probable que los empleadores de la Asociación Marítima del Pacífico (PMA) y  los representantes del Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenes y la Asociación Marítima del Pacífico (ILWU) que representa a más de 22.000 trabajadores portuarios en 30 puertos de la Costa Oeste de EE.UU. (USWC) lleguen a un acuerdo salarial cuando el contrato actual expire el próximo 1 de julio. No obstante, ninguno de los protagonistas prevé interrupciones que obstaculicen las cadenas de suministro.

“Ninguna de las partes se está preparando para una huelga o un cierre patronal”, dijeron el 14 de junio en un comunicado conjunto la PMA y la ILWU que representa a más de 70 operadores de terminales y operadores de carga marítima. La declaración resulta alentadora, considerando que un quiebre en las negociaciones correría el riesgo de un paro laboral durante la temporada más ocupada en los puertos más importantes de EE.UU.:  Los Ángeles y Long Beach, con impensadas consecuencias para la cadena de suministro.

Lo que está en juego en las negociaciones es nada menos que la recuperación de la economía más grande del mundo, que ya enfrenta la inflación más perniciosa en cuatro décadas, escasez de producto y temores crecientes de que otro shock pueda inclinar el país a una recesión.

Fuente: Mundo Marítimo

La congestión portuaria debería disminuir el próximo año a medida que se entreguen nuevos portacontenedores y la demanda de capacidad se reduzca desde los máximos registrados durante la pandemia, pero no lo suficiente como para restaurar los flujos de la cadena de suministro global al punto en que estaban antes de la pandemia de Covid-19.

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John Doe

Más espacio en tierra para contenedores

puerto

Terminales Portuarios de Perú movilizaron 13,6 millones de toneladas métricas en el primer trimestre del 2022

Cifra es un 21% inferior en comparación a los 13,9 millones de toneladas métricas del mismo periodo de 2021.

De enero a marzo de 2022, los Terminales Portuarios de Uso Público de Perú movilizaron un total 13.640.547 toneladas métricas ™, un 21% menos en comparación al mismo periodo del año anterior, en el que se registraron 13.934.240 tm. Entre los tipos de carga movilizada destacan: contenedorizada con 6.398.658 tm; carga fraccionada con 1.251.565 tm; graneles con 5192.084 tm; carga líquida con 715.086 tm; y carga rodante 83.155 tm.

Respecto a los contenedores movilizados en Perú – de enero a marzo de 2022– se registró un total de 680.270 TEUs, siendo el Terminal Portuario del Callao – Zona Sur, administrado por DP World, el que movilizó el mayor número de contenedores con 359.598 TEUs. Mientras que el Terminal Norte Multipropósito, administrado por APM Terminals Callao, movilizó 236.315 TEUs.

En tanto, en el norte y sur del país, el Terminal Portuario de Paita (TPE) lideró la movilización de contenedores con 77.187 TEUs, seguido por los terminales portuarios General San Martín- Pisco- con 3.839 TEUs; Matarani (Tisur) con 1.344 TEUs; y Yurimaguas – Nueva Reforma (Copam), con 206 TEUs.

Movimiento de naves

De enero a marzo de 2022, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) de Perú atendió 3.978 naves a nivel nacional, observándose una disminución del 10,6% en comparación al mismo periodo del año anterior. En el ámbito marítimo, los puertos de Callao, Paita y General San Martín fueron los que recibieron la mayor cantidad de naves con 762.154 y 121; respectivamente. Mientras que, en el ámbito fluvial, los puertos de Iquitos, Pucallpa, Nauta y Yurimaguas recibieron 907; 624; 455 y 433 naves; respectivamente.

En ese mismo periodo, se observa que, el puerto del Callao presentó mayor movimiento de portacontenedores con 237; carga general con 42; tanqueros con 162; y graneleras con 194 naves atendidas.

En el ámbito fluvial, los puertos de Nauta, Yurimaguas e Iquitos registraron mayor movimiento en naves de tipo pasajeros con 429; 213 y 211; respectivamente. Mientras que, en naves de tipo pasajeros-carga, los puertos de Iquitos, Pucallpa y Yurimaguas, atendieron 391, 153 y 111, respectivamente.

Fuente: Mundo Marítimo

logista

Impacto del Covid-19 en China y la cadena de suministro está abriendo una segunda fase

El puerto Shanghái continúa bajo una serie cambiante de regulaciones de bloqueo que han afectado significativamente la fabricación y la logística terrestre local. Durante el primer mes de cuarentena, los portacontenedores continuaron con las operaciones de los buques casi con normalidad. Para Lars Jensen, CEO de Vespucci Marítime, esto resultó sensato en su minuto, ya que utilizar alternativas terminaría por congestionar los puertos aledaños. Además, el reposicionamiento de vacíos en Shanghái es clave para preparar de mejor manera la próxima temporada alta.

Al momento anterior, el analista lo clasifica como una primera fase, que, por supuesto, no estuvo exenta de consecuencias, entre ellas: la presión a la baja sobre las tarifas spot, ya que los buques zarpaban desde Shanghái con menos capacidad utilizada de la prevista, lo que llevó a las líneas navieras a completar carga en otros puertos. También aumentó la congestión, ya que los contenedores ingresados no podían ser entregarlos a los importadores. Algunas líneas en el apuro tuvieron que desviar la carga refrigerada a otros puertos. «La congestión sigue siendo un gran problema”, reconoció Soren Skou, CEO de Maersk, pese a la continuidad operativa del puerto.

Este hecho en parte fue responsable de la desaceleración de las exportaciones chinas a su ritmo más débil desde junio de 2020, mientras que las importaciones probablemente se contrajeron por segundo mes.

Segunda fase

Para Jensen ahora se estaría ingresando a una segunda, en la que dada la pérdida de la confiabilidad de los cronogramas (en la USWC es de solo un 20%, por ejemplo), es muy probable que los blank sailings tomen fuerza con el fin de eliminar capacidad.

El analista apunta que era predecible que las líneas navieras llegarían a un límite en cuanto a mantener una calendarización normal de los buques en Shanghái, considerando que el área permanece bloqueada. A fines de abril hubo un aumento en el número de blank Sailings en la ruta Asia-Europa del Norte. Y, en mayo, se comenzaron a observar en la ruta Asia-USEC. Hapag-Lloyd, por ejemplo, anunció que específicamente para los orígenes de China continental, su programa de compensaciones por incumplimiento de reservas anunciado inicialmente para el 5 de mayo sólo entraría en vigor a partir del 1 de julio.

A menos que Shanghái vuelva a abrir pronto, es probable que aumenten el número de zarpes cancelados y se omitan cada vez más las recaladas en el puerto de Shanghái para salvaguardar los cronogramas en el resto de los itinerarios.

Dependiendo de cuan duros sean los blank Sailings, la fase dos llevará a una presión alcista sobre las tarifas spot, plantea Jensen; además, se podrá observar una reducción de los contenedores que se reposicionarán en Shanghái durante julio y agosto. Esto coincidirá con la temporada alta, plantea Jensen, y si esta conlleva un peak fuerte, podría sumar más presión al alza sobre las tarifas spot.

La temida tercera fase

Para el analista, la fase tres será marcada por la reapertura de Shanghái, lo que generaría un aumento de la carga que preparará el escenario para la escasez de capacidad y la presión al alza de las tarifas. Además, es probable que la temporada alta- que suele comenzar a fines de agosto y termina en noviembre- parta mucho más tempranamente este año.

Según datos de Flexport, el tiempo de transporte desde el exportador en China hasta el importador en EE.UU. y Europa tomaba dos meses más largo de lo normal antes de la pandemia. Los importadores ya tuvieron una lección de 2021, cuando la carga entrante para el Black Friday y la temporada navideña no llegó a tiempo. Por ello, los importadores querrán adelantar sus solicitudes un par de meses para compensar los retrasos previstos, lo que potencialmente pude conducir a una capacidad aún más ajustada. De hecho, empresas como Amazon, Walmart y miles de otros importadores de muebles, juguetes, artículos para el hogar y productos electrónicos, ya lo están haciendo.

En tanto, los puertos de occidente se preparan para una mayor congestión cuando China finalmente decida la reapertura. Los puertos de Los Ángeles y Long Beach en California, que manejan más de un tercio de todos los contenedores que ingresan a los EE.UU., todavía están inundados con carga sin distribuir.

«No puedo decir si volveremos a tener 100 barcos haciendo cola para atracar, pero realmente necesitamos sacar la carga existente del puerto y del sur de California», dijo Gene Seroka, CEO del Puerto de Los Ángeles. «Tenemos 16.000 contenedores esperando para cargar en los trenes, y el número debería rondar los 9.000», añadió, a la vez que admitió que «necesitamos más motores y vagones vacíos en el puerto para acomodar el movimiento».

Jensen señala que dado que el cierre actual en China es una decisión política. Muchos importadores comenzarán a contemplar sacar parte de su producción de China, simplemente para evitar más riesgo e incertidumbre, dando así inicio a un éxodo lento de producción que probablemente beneficiará a los fabricantes en otros países de Asia. Esto constituiría una larga cuarta fase.

Fuente: Mundo Marítimo

aceite

Exportaciones peruanas de aceite de palma logra cifra récord de exportaciones en 2021

De acuerdo con el más reciente reporte presentado por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur) del Perú informó que la región Ucayali alcanzó un récord de exportaciones de aceite de palma durante el 2021 y duplicó la cifra con respecto al año 2020.

El grupo empresarial Ocho Sur, dedicado a la producción sostenible de productos y subproductos de aceite de palma en Ucayali, destacó que, por segundo año consecutivo, dicha mercancía lideró las exportaciones de la región con un total de 49.5 millones de dólares, que representa más del 56% del total de envíos y con un crecimiento de 139% frente al 2020.

De esta manera, Michael Spoor, gerente general de Ocho Sur, señaló que “estamos orgullosos de ser parte de este hito económico para nuestra querida región y para una industria nacional que crea puestos de trabajo formales, genera divisas al país y produce aceite de palma de manera responsable, cuidando el medio ambiente”.

El sector de la palma aceitera viene siendo uno de los principales motores de desarrollo económico y social para Ucayali y la selva peruana. Utiliza solo el 0,1% del área total que tiene la Amazonía peruana, lo cual demuestra que no es un riesgo para los bosques en Perú sino la mejor alternativa para protegerlos.

Al preocupante es que cada año se pierden aproximadamente 60.000 hectáreas de bosques en Ucayali por la agricultura migratoria y las actividades informales. Es una problemática que aqueja a la Amazonía peruana.

“Para quienes luchamos contra la pérdida de bosques en el Perú es importante que brindemos alternativas económicas sólidas y respuestas a las necesidades de su gente y sus generaciones futuras”, indicó el gerente general de Ocho Sur.

Fuente: Logística 360

798

Mercado mundial freight forwarding se recuperó con fuerza y creció un 11,2%

Crecimiento del sector fue liderado por el segmento aéreo, que duplicó al marítimo, con un 14,9%.

Tras experimentar uno de sus años más difíciles hasta la fecha en medio de la pandemia de COVID-19, el mercado mundial freight forwarding se recuperó con fuerza y creció un 11,2% en términos reales en 2021. Se trata de la tasa de crecimiento más rápida desde 2011, lo que eleva el valor del mercado a US$286.842 millones. La expansión del mercado fue impulsada por el comercio mundial, que alcanzó nuevos máximos históricos durante el año, ya que el retroceso del COVID-19 impulsó la demanda.

Según la UNCTAD, el comercio mundial se situó en torno a los US$28,5 billones, lo que supone un aumento de casi el 13% respecto a los niveles anteriores a la pandemia. Además de la desaparición de las restricciones a la actividad económica relacionadas con la pandemia, los planes de apoyo gubernamental y los paquetes de estímulo económico introducidos en muchos países se mantuvieron, sosteniendo en niveles elevados la demanda de bienes. Factores como la expansión de la industria del
e-commerce y el aumento de los acuerdos de libre comercio también han contribuido al crecimiento del mercado mundial de transporte digital de mercancías.

El crecimiento fue liderado por el mercado de freight forwarding aéreo, que se expandió a más del doble del mercado de transporte marítimo. Con una tasa de crecimiento real del 14,9%, este mercado alcanzó un valor de US$127.795 millones. A lo largo de 2021, el crecimiento del freight forwarding aéreo se vio impulsado por la fuerte demanda de bienes, así como por los cuellos de botella en la cadena de suministro del transporte marítimo y terrestre. Esto último ha provocado que parte de la carga migre al transporte aéreo de carga para sortear los problemas, lo que ha supuesto un impulso para el mercado de la carga aérea.

En el mercado del freight forwarding marítimo, se perdieron oportunidades de crecimiento debido a la escasez de capacidad de las líneas navieras y a la congestión de los puertos. Estos factores de oferta específicos del sector frenaron su crecimiento a un 6,6% en 2021 en términos reales, hasta alcanzar un valor de US$156.057 millones. La demanda de transporte marítimo de carga fue considerablemente superior a la capacidad disponible, lo que hizo que los precios aumentaran en torno al 69,8%.

Crecimiento en 2022

Como es probable que los motores del impulso del crecimiento disminuyan gradualmente, se espera que el crecimiento del comercio mundial se modere en 2022. Como resultado de esta recuperación económica mundial, continuada pero debilitada, se espera que el mercado mundial de los freight forwarding crezca a un ritmo más lento del 5,7% y alcance un valor de mercado de US$299.866 millones.

Por otro lado, las previsiones para 2026 son más pesimistas que antes, ya que los problemas de inflación se intensifican, la guerra en Ucrania amenaza el suministro mundial de energía y alimentos y el gasto de los consumidores se ralentiza. Como resultado, se espera que el mercado mundial de transporte de bienes crezca a una tasa de crecimiento anual compuesto (CAGR) del 3,7% durante los cinco años hasta 2026.  Se prevé que el mercado de freight forwarding aéreo registre un crecimiento ligeramente más rápido, con una tasa de crecimiento anual compuesto (CARG) del 4,0%, mientras que el mercado del transporte marítimo crecerá con menos rapidez, con una tasa de crecimiento anual del 3,6%. Sin embargo, el aumento del e-commerce transfronterizo aporta un poco más de optimismo, junto con el retorno de la capacidad a través de los vuelos de pasajeros tras el fin de las restricciones de Covid.

Fuente: Mundo Marítimo

comex

Importaciones marcan récord histórico en el primer bimestre del año

Así lo demuestra el resultado de nuestras compras al exterior en el primer bimestre del año. De acuerdo con cifras de la Sunat, con un acumulado de US$ 9,057 millones entre enero y febrero de 2022, nuestras importaciones se incrementaron un 24.3% respecto del mismo periodo de 2021, con lo que registraron un récord histórico.

En cuanto a los mercados de origen, más de la mitad de nuestras compras al mundo provino de China y EE. UU. Así, el país asiático se consolidó como nuestro principal proveedor, con US$ 2,815 millones, un 31.1% del total importado. Por su parte, nuestras compras de EE. UU. ascendieron a US$ 1,900 millones (21%). A estos países les siguieron Brasil, con US$ 656 millones (7.2%); Argentina, con US$ 357 millones (3.9%); y México, con US$ 279 millones (3.1%).

Cabe destacar a Bélgica, que con US$ 129 millones registró el mayor dinamismo de importación al aumentar un 278% en comparación con el primer bimestre de 2021. El principal producto importado desde el país europeo fueron los productos farmacéuticos anti-COVID-19, por un valor de US$ 83 millones.

El resultado de nuestras importaciones durante el primer bimestre del año responde, por un lado, a la recuperación económica mundial producida por el levantamiento de las restricciones y el avance de la vacunación; y, por el otro, al incremento de los precios de importación de los productos industriales, los insumos de alimentos y los combustibles. Se espera que la dinámica de nuestras importaciones siga su rumbo actual de manera que el país cuente con los productos necesarios para impulsar la reactivación y así los peruanos tengamos mayores alternativas de consumo. No obstante, esto pasa también por rechazar cualquier intento que pretenda limitar nuestro acercamiento con el mundo.

Fuente: ComexPerú

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A.P. Moller – Maersk lanza Maersk Air Cargo para hacer frente a las necesidades globales de carga aérea

AP Moller – Maersk (Maersk) anunció Maersk Air Cargo como la principal oferta de carga aérea de la compañía para atender las necesidades logísticas de sus clientes.

Al mismo tiempo, Maersk elige el segundo aeropuerto más grande de Dinamarca, Billund, como su centro de carga aérea para Maersk Air Cargo con vuelos diarios. Con este fin, Maersk Air Cargo también informó su intención de celebrar un acuerdo con el Sindicato de Personal de Vuelo (FPU), que forma parte de la Confederación Danesa y Sindicatos (FH). 

“El flete aéreo es un facilitador crucial de la flexibilidad y la agilidad en las cadenas de suministro globales, ya que permite a nuestros clientes abordar los desafíos de la cadena de suministro en los que el tiempo es crítico y brinda opciones de modo de transporte para carga de alto valor. Creemos firmemente en trabajar de cerca con nuestros clientes. Por lo tanto, es clave para Maersk aumentar también nuestra presencia en la industria global de carga aérea mediante la introducción de Maersk Air Cargo para satisfacer aún mejor las necesidades de nuestros clientes”, precisó Aymeric Chandavoine, director Global de Logística y Servicios de AP Moller – Maersk.

Star Air

La nueva compañía de carga aérea es el resultado del operador de aeronaves interno existente, Star Air, que ha transferido actividades a Maersk Air Cargo. El proceso de transferencia de actividades ha recibido el apoyo de clientes, proveedores, empleados y la Autoridad de Aviación Civil de Dinamarca.

“Maersk Air Cargo es un paso importante de la estrategia de Maersk Air Freight, ya que nos permitirá ofrecer a los clientes una combinación verdaderamente única de carga aérea integrada con otros modos de transporte. Vemos una demanda creciente y continua de carga aérea tanto hoy como en el futuro, así como una demanda creciente de logística de extremo a extremo, por qué es importante para nosotros fortalecer nuestra capacidad controlada y avanzar más en nuestra estrategia de carga aérea”, agregó Torben Bengtsson, director global de Air & LCL (Less than Container Load), AP Moller – Maersk.

Maersk operó por última vez desde Billund en 2005. Desde el continente, Maersk Air Cargo desplegará y operará progresivamente una capacidad controlada de cinco aviones: dos nuevos B777F y tres aviones de carga B767-300 arrendados. También se agregarán tres nuevos cargueros B767-300 a la operación EE. UU.-China, que inicialmente será manejada por un operador externo. Se espera que el nuevo avión esté operativo a partir de la segunda mitad de 2022 y en adelante hasta 2024.

Se espera que Maersk Air Cargo esté en pleno funcionamiento a partir de la segunda mitad de 2022.

Fuente: Portal Portuario